Las tarifas marítimas no están viviendo hoy una nueva escalada generalizada. Pero la red que sostiene esos precios trabaja con menos margen: rutas más largas por las tensiones geopolíticas, restricciones crecientes en algunos corredores y un combustible marítimo que empieza a escasear y encarecerse mucho más que el propio petróleo. El riesgo no está tanto en lo que cuesta mover hoy una mercancía como en cuánto esfuerzo exige mantener ese coste bajo control.

Clave

La logística mundial ha demostrado una enorme capacidad de adaptación desde que el Mar Rojo dejó de funcionar con normalidad. Esa resiliencia explica que los fletes no estén registrando otra explosión de precios. Pero adaptarse tiene un coste: más millas, más días de navegación, más consumo de combustible y menor capacidad disponible para absorber nuevas disrupciones. Ahora, además, el combustible que utilizan los propios barcos comienza a tensionarse. No es todavía una crisis de fletes; sí una señal de que su equilibrio se está volviendo más frágil.

Resumen ejecutivo

Una aparente normalidad construida sobre más kilómetros

Una de las paradojas actuales del transporte marítimo es que el mercado parece haberse acostumbrado a una situación que hace apenas unos años habría parecido extraordinaria.

El Mar Rojo sigue lejos de la normalidad. Los ataques iniciados en 2023 obligaron a buena parte de las navieras a abandonar Suez y rodear África por el cabo de Buena Esperanza. Más de dos años después, el tráfico por Bab el-Mandeb continúa aproximadamente a la mitad de sus niveles anteriores a la crisis. El FMI utiliza precisamente este precedente para lanzar una advertencia relevante: cuando una ruta comercial se rompe, la vuelta a la normalidad puede tardar mucho más que el conflicto que originó la disrupción.

La cadena se ha adaptado. Las mercancías siguen llegando, las navieras han reorganizado servicios y la capacidad mundial ha absorbido buena parte del golpe. Pero la adaptación no ha sido gratuita.

Rodear África significa más días de navegación y miles de millas adicionales. Para una naviera supone más utilización del buque, más tripulación, más tiempo y, sobre todo, más combustible para transportar la misma mercancía desde origen hasta destino.

Mientras el mercado pudo disponer de combustible con normalidad, ese sobrecoste quedó parcialmente absorbido dentro de la nueva estructura logística. El problema es que ahora empieza a tensionarse también esa segunda variable.

Cuando el combustible se convierte en otro cuello de botella

Reuters señalaba esta semana un fenómeno que merece atención precisamente porque todavía no se está viendo plenamente en los índices de fletes.

Las guerras están afectando simultáneamente al procesamiento de crudo, a distintas refinerías y al transporte de productos energéticos. Al mismo tiempo, los elevados márgenes del diésel y la gasolina incentivan a las refinerías a maximizar estos combustibles y reducir el fuel oil disponible para otros usos, entre ellos el transporte marítimo.

Energy Aspects calcula que el mercado mundial de fuel oil podría registrar en el tercer trimestre un déficit de 218.000 barriles diarios, frente a apenas 6.000 barriles diarios en el mismo periodo del año anterior. Los inventarios de los grandes hubs de Singapur, Amsterdam-Rotterdam-Antwerp y Fujairah están alrededor de un 30% por debajo de sus medias estacionales de los últimos tres años.

El precio refleja ya esa tensión. El VLSFO —Very Low Sulphur Fuel Oil, una de las principales referencias de combustible para los barcos— ha aumentado alrededor de un 76% desde el comienzo de la guerra con Irán, mientras que el Brent lo ha hecho aproximadamente un 40% en el mismo periodo.

La diferencia es importante. El transporte marítimo no está sufriendo únicamente el encarecimiento general del petróleo. Está apareciendo una escasez específica del producto que necesita para navegar.

Y ahí ambas historias se encuentran: las rutas son más largas justamente cuando recorrerlas se está haciendo más caro.

No hay una única gran disrupción. Hay varias pequeñas fricciones sumándose

La vulnerabilidad de la red global no procede sólo de Oriente Medio.

El Canal de Panamá, aunque por el momento no esté generando impactos significativos para las empresas —como señalaba Mireia Sagardia en Radio Euskadi—, vuelve a introducir una restricción adicional. La Autoridad del Canal ha reducido desde comienzos de septiembre el número de tránsitos diarios por la falta de precipitaciones y prevé pasar de 34 a 32 cruces diarios a partir del 15 de septiembre. Entre mayo y agosto, las lluvias estuvieron un 34% por debajo de la media histórica y las aportaciones de agua a la cuenca cayeron un 44%.

No estamos ante otro Mar Rojo. Pero ése es precisamente el punto.

Una cadena logística puede absorber una restricción pequeña sin grandes consecuencias. Puede absorber también otra. Lo que importa es cuántas perturbaciones coinciden y cuánto margen queda cuando aparece la siguiente.

Europa ofrece otro ejemplo. La sequía ha llevado a niveles muy bajos de agua en ríos como el Rin y el Danubio, dificultando el transporte fluvial y obligando en algunos casos a reducir la carga de las barcazas. El problema afecta especialmente a industrias que utilizan los ríos para mover productos químicos, materias primas, combustibles o materiales pesados.

Estas dificultades no suelen ocupar los titulares globales como Hormuz o Suez, pero van consumiendo elasticidad de la red: una barcaza transporta menos, una carga se desvía hacia carretera o ferrocarril, aumenta la necesidad de alternativas y el sistema dispone de menos capacidad para responder a otra incidencia.

Es la acumulación, más que cada episodio por separado, lo que merece vigilancia.

Y, sin embargo, el precio del flete todavía aguanta

La fotografía de mercado sigue siendo relativamente tranquila.

El World Container Index de Drewry permanecía el 3 de septiembre estable en 4.465 dólares por contenedor de 40 pies. Además, las rutas están evolucionando de manera muy diferente: las tarifas transpacíficas subieron, mientras que Asia-Europa retrocedió. Shanghái-Róterdam, por ejemplo, cayó un 5% en la semana.

Esto impide extraer una conclusión simplista.

No puede afirmarse que el encarecimiento del combustible vaya a traducirse automáticamente en una subida equivalente de los fletes. La capacidad disponible, la demanda, la competencia entre navieras, los contratos existentes y la gestión de cada corredor continúan ejerciendo fuerzas compensatorias.

Pero el hecho de que el precio todavía no refleje toda la tensión es precisamente lo que hace relevante observar lo que ocurre debajo.

El combustible representa una parte importante del coste de operación de un buque. Las rutas largas consumen más de ese combustible. Los desvíos absorben capacidad. Las restricciones en corredores alternativos reducen opciones. Y cualquier nuevo shock se produce ahora sobre una red que ya está empleando parte de su capacidad de adaptación.

El riesgo no está necesariamente en que el flete suba mañana. Está en que sea más fácil que suba si aparece la siguiente perturbación.

Para las empresas, el trabajo está antes de que el problema llegue

Desde Compras, esta situación no debería traducirse en asumir anticipadamente mayores costes, sino en gestionar mejor una estructura logística más compleja.

La tarifa que finalmente soporta una empresa depende de mucho más que del índice spot: contratos, combustible, recargos, rutas disponibles, capacidad, plazos y fiabilidad entran en la negociación. Precisamente por eso, en contextos como el actual adquiere más valor el seguimiento y la negociación especializada. Se comparan alternativas, se vigilan rutas y mercados, se negocian condiciones y se decide cuándo una incidencia es coyuntural y cuándo merece modificar una estrategia. El objetivo no es pronosticar una subida de los fletes, sino reducir la probabilidad de que una disrupción del mercado termine convirtiéndose en un impacto inesperado para la empresa.

Quizá ésa sea la señal más importante que deja el momento actual.

El precio visible del transporte marítimo sigue mostrando cierta estabilidad. Pero bajo esa superficie, la logística necesita recorrer más distancia, quemar un combustible más escaso y convivir con un número creciente de pequeños obstáculos.

La cadena sigue funcionando. Lo hace, simplemente, con menos margen de respuesta.

Fuentes: IMF; Reuters, con datos de Kpler, Energy Aspects y ZeroNorth; Drewry; Autoridad del Canal de Panamá.