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En el Salón del Automóvil de París de este año, se exhibieron dos visiones contrapuestas del futuro. El domingo por la noche, Xpeng (9868.HK), abre una nueva pestaña, una de las muchas empresas emergentes de vehículos eléctricos de China, recibió a clientes en un evento donde el vicepresidente Brian Gu, abre una nueva pestañapromocionaron robots humanoides, coches sin conductor y coches voladores. Al otro lado de la ciudad, Volkswagen (VOWG.DE), abre una nueva pestañaEl director ejecutivo, Oliver Blume, presentó los vehículos eléctricos asequibles del grupo alemán, al tiempo que solicitaba mayor apoyo para la industria, con grandes extractos de tratados de la UE pegados en la pared. Sin embargo, depender de Europa podría llevar a los fabricantes de automóviles hacia un declive controlado.
La confianza de Blume en Bruselas tiene sentido. La presión de los fabricantes de automóviles chinos está obligando a la Comisión Europea a tomar medidas para proteger a los líderes europeos. Los coches de marcas chinas acapararon el 9% del mercado europeo en el primer semestre del año. AlixPartners, una consultora, prevé que las marcas chinas representarán el 16% de las ventas europeas totales para 2030. BYD (002594.SZ), abre una nueva pestañaEsto ilustra el rápido ascenso de los fabricantes de automóviles chinos en Europa. Su cuota de mercado en Europa ha aumentado al 2,5%., abre una nueva pestañaMás del doble de lo que vendió el año anterior. Ahora suele vender más que Tesla (TSLA.O)., abre una nueva pestañay Ford Motor (FN), abre una nueva pestaña.
El bloque impuso aranceles a los vehículos eléctricos chinos en 2024 y ahora busca cerrar la laguna legal que dejaron esos aranceles, abordando también los automóviles que combinan una batería con un motor de combustión. Estos híbridos representaron el 44% de las exportaciones de automóviles de China a Europa en los primeros siete meses de este año, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles. A continuación, se espera que el bloque anuncie próximamente normas que subvencionarán los automóviles fabricados en el continente y penalizarán las importaciones.
Estas medidas podrían ofrecer cierto alivio, pero es improbable que contengan por completo la amenaza china. Tomemos como ejemplo los híbridos. La semana pasada, Bruselas logró persuadir a Pekín para que limitara las exportaciones de estos vehículos a Europa a 350.000 unidades a partir de diciembre, frente a las 302.000 previstas para 2025. La UE preveía que las importaciones chinas alcanzarían las 800.000 unidades sin este límite. Sin embargo, el acuerdo solo dura cuatro años, e incluso durante ese periodo, BYD y sus competidores pueden aumentar sus ventas anuales en un 6%. También podrían vender más vehículos desde centros de distribución fuera de China, eludiendo así las limitaciones.
El siguiente argumento de Bruselas son las normas de «Hecho en Europa». Estas normas implican que los automóviles deben tener una proporción mínima de piezas fabricadas dentro del bloque para poder optar a las subvenciones y ventajas fiscales nacionales. La idea es que los fabricantes de automóviles chinos pierdan cuota de mercado o se vean obligados a trasladar su producción a fábricas europeas para cumplir con los requisitos. Esto podría, en última instancia, aumentar sus costes, mermando la ventaja competitiva actual que les proporciona la mano de obra y la energía baratas de China.
Pero el acuerdo tiene sus límites. Para empezar, “Hecho en Europa” aún no es ley, a pesar de los crecientes llamamientos del presidente francés, Emmanuel Macron, y del canciller alemán, Friedrich Merz, para frenar las importaciones chinas. Parte del problema es que los países europeos no se ponen de acuerdo sobre qué significa “Hecho en Europa”. Los sectores más intransigentes, como Francia,, abre una nueva pestañaSe está impulsando una interpretación estricta, lo que significa que solo se tendrán en cuenta las fábricas y los proveedores dentro de los 27 países de la UE. Sin embargo, Alemania ha sugerido que quiere incluir a los estados con los que mantiene estrechos vínculos económicos, como el Reino Unido. Un enfoque que abarque únicamente a la UE, cada vez más probable, podría ser mejor para el empleo europeo, pero perjudicaría las cadenas de suministro existentes de los fabricantes de automóviles europeos y aumentaría los costes.
Es posible que estas disputas se resuelvan pronto. Sin embargo, la aprobación de la ley y la aplicación de los subsidios llevarán tiempo, lo que permitirá a los fabricantes de automóviles chinos seguir aumentando su cuota de mercado en vehículos eléctricos sin tener que apresurarse a construir nuevas fábricas. Esta opinión quedó clara en las declaraciones de Stella Li, la ejecutiva internacional de mayor rango de BYD, quien afirmó en París que el fabricante chino aún busca una nueva ubicación para una fábrica europea y que todavía no produce automóviles en masa en su planta de Hungría.
Además, los grupos chinos se están preparando para una crisis ascendiendo en la cadena de valor. En París, BYD, Xpeng y Li Auto (2015.HK), abre una nueva pestañaSe exhibieron coches cada vez más lujosos y grandes, que podrían verse menos afectados por las normas de «Hecho en Europa». El Xpeng G9L, su SUV insignia con asientos de masaje, se venderá en Alemania por unos 75.000 €, compitiendo directamente con la marca iX de BMW.
Los europeos están contraatacando, pero también mirando al pasado. En París, Citroën, propiedad de Stellantis (STLAM.MI), abre una nueva pestaña, presentó una versión eléctrica de su icónico 2CV. La propuesta es la nostalgia a bajo costo. El coche se venderá por un precio relativamente asequible de 15.000 €, incluyendo una cesta de picnic extraíble, y el diseño juega con el cariño que los compradores más jóvenes sienten por los coches familiares de su infancia. Pero, una vez más, los europeos se dirigen al público equivocado. Alrededor del 60%, abre una nueva pestañaLa mayor parte de las ventas de coches nuevos en Europa son adquiridas por empresas y gestores de flotas que prefieren SUV elegantes equipados con la última tecnología en lugar de vehículos con techo de lona que recuerdan a los años 50.
La nostalgia no resolverá el problema más grave de los fabricantes de automóviles europeos: su relativa falta de eficiencia. Los grupos chinos tienen menos marcas y pueden lanzarlas al mercado con mayor rapidez. En cambio, grupos como Stellantis o Volkswagen se enfrentan a fábricas infrautilizadas y numerosas marcas obsoletas. El grupo alemán está inmerso en una importante reestructuración., abre una nueva pestañaEsto supondrá el recorte de 100.000 puestos de trabajo , pero podría llevar tiempo. Mientras tanto, las empresas chinas seguirán tomando la delantera en nuevas tecnologías, como las baterías de estado sólido., abre una nueva pestaña.
Los inversores son plenamente conscientes de estos problemas. A pesar de la oleada de nuevos modelos originales y la protección de Bruselas, los fabricantes de automóviles europeos siguen cotizando a precios irrisorios. Según datos de LSEG, VW vale menos de cuatro veces sus beneficios previstos, y la valoración de Stellantis ha caído de casi siete veces a menos de cinco en tan solo un año.
En París, el contraste era marcado. Los fabricantes de automóviles europeos señalaron su historia., abre una nueva pestañaComo prueba de su resiliencia e importancia para el continente, mientras sus rivales chinos miraban hacia el futuro. El fundador de Xpeng, He Xiaopeng, habló de cómo su coche autónomo había estado circulando por París, entrenando su software para manejar calles más estrechas y conductores menos predecibles. Hasta que los fabricantes de automóviles europeos demuestren estar preparados para lo que viene, el camino seguirá estrechándose.
Fuente: Aimee Donnellan- Thomson Reuters
Foto: David Levêque- Unsplash
