La responsable de Logística de ATEGI analiza en Radio Euskadi las restricciones del Canal de Panamá y pone el foco no tanto en sus efectos actuales sobre las empresas como en la acumulación de tensiones que está experimentando el transporte marítimo mundial.

Escucha la intervención completa de Mireia Sagardia, responsable de Logística de ATEGI, en Radio Euskadi:

Las restricciones que está aplicando el Canal de Panamá como consecuencia de la escasez de agua han vuelto a situar a una de las grandes arterias del comercio marítimo mundial en el centro de la atención. Menos tránsitos diarios, limitaciones de calado y mayores tiempos de espera plantean una pregunta inmediata: ¿hasta qué punto puede afectar esta situación a las cadenas de suministro de nuestras empresas?

Radio Euskadi abordó esta cuestión contando con la visión de Mireia Sagardia, responsable de Logística de ATEGI.

Y su primera conclusión permite dimensionar adecuadamente el problema: por el momento, ATEGI no está apreciando consecuencias reseñables en las cadenas de suministro de sus empresas derivadas de la situación en Panamá.

Es un punto de partida importante porque evita sobredimensionar un episodio que, al menos hoy, no está provocando problemas significativos de abastecimiento para la industria vasca. El propio análisis realizado por ATEGI antes de la entrevista apuntaba en la misma dirección: la exposición directa agregada de Euskadi a los mercados sudamericanos más vinculados a esta ruta es relativamente limitada.

Una restricción, no un cierre

El Canal de Panamá continúa funcionando. Lo que se está produciendo es una reducción de su capacidad debido a la falta de agua.

Hasta junio registraba alrededor de 35 tránsitos diarios; desde el 3 de septiembre dispone de 34 slots y desde el 15 de septiembre la cifra prevista se reduce a 32. Como referencia, durante la fuerte sequía de 2023 llegó a operar con sólo 22 tránsitos diarios.

Esto permite poner la situación en perspectiva: existe una restricción real, pero no estamos ante un Canal paralizado ni ante una situación comparable, por ahora, con los momentos más críticos vividos anteriormente.

Para los buques afectados, además, el problema no suele ser que la mercancía deje de llegar. Las navieras pueden esperar, recurrir a los mecanismos de reserva y subasta, ajustar cargas o, cuando resulte económicamente razonable, utilizar rutas alternativas. La consecuencia más probable es otra: más tiempo y/o mayor coste de transporte.

La cuestión relevante está fuera de Panamá

Aquí aparece el principal matiz del análisis de ATEGI.

Panamá, considerado aisladamente, no constituye hoy uno de los principales problemas de las cadenas de suministro de las empresas vascas. Pero el transporte marítimo internacional tampoco parte de una situación normal.

El estrecho de Hormuz continúa fuertemente condicionado por el conflicto con Irán. El Mar Rojo sigue obligando a gestionar riesgos relevantes y, aunque algunas navieras están recuperando progresivamente servicios a través de Suez, la normalización todavía es gradual. A ese escenario se incorpora ahora una reducción de capacidad en Panamá.

Por eso, más que analizar cada episodio por separado, resulta útil observar qué sucede cuando varios puntos críticos del comercio mundial están tensionados simultáneamente.

Cada restricción reduce alternativas. Y cada desvío utiliza durante más tiempo barcos que podrían estar realizando otros trayectos. El resultado puede ser una reducción de la capacidad efectiva de transporte disponible.

Durante las perturbaciones simultáneas de Panamá y el Mar Rojo de 2023-2024, UNCTAD estimó que los desvíos incrementaron aproximadamente un 3% la demanda efectiva mundial de buques y un 12% la de portacontenedores. No fue un efecto atribuible exclusivamente a Panamá, pero ilustra bien cómo diferentes problemas logísticos pueden acumularse.

De un problema de rutas a un problema de costes

Ese efecto acumulativo es probablemente más relevante para nuestras empresas que saber si una mercancía concreta atraviesa o no el Canal de Panamá.

Una ruta más larga supone más combustible, más días de tripulación, mayores costes de seguro, más capital inmovilizado y menor disponibilidad de barcos. Y esa combinación puede terminar trasladándose a los fletes y posteriormente al coste de productos y materias primas.

Por eso una empresa vasca puede verse afectada indirectamente por una perturbación en Panamá aunque ninguno de sus barcos atraviese el Canal.

La industria vasca está integrada en cadenas europeas y mundiales. Si la coincidencia de problemas en Hormuz, Mar Rojo-Suez y Panamá reduce la disponibilidad de buques, prolonga los tránsitos o incrementa seguros y costes de transporte, parte de ese incremento puede propagarse por la cadena.

El cobre, un buen ejemplo de cómo se transmiten estos efectos

El cobre permite entender este mecanismo.

Chile produjo aproximadamente 5,3 millones de toneladas de cobre de mina en 2025, alrededor del 23% de la producción mundial, y la conexión entre la costa oeste sudamericana y Europa es una de las rutas que utiliza Panamá. Europa recibió unas 442.000 toneladas de contenido de cobre chileno durante 2025 y España alrededor de 108.000.

¿Significa esto que las restricciones de Panamá vayan a provocar escasez de cobre? No.

Ese sería precisamente el tipo de conclusión que conviene evitar. El escenario más razonable, si las restricciones se prolongasen o endureciesen, sería la incorporación de coste, plazo o una prima logística adicional a determinados flujos.

Y como el cobre se negocia en un mercado global, una empresa tampoco necesita importar directamente material chileno para terminar percibiendo alguno de esos efectos.

Vigilar sin sobrerreaccionar

La fotografía actual es, por tanto, bastante más matizada de lo que podría sugerir una lectura aislada de las restricciones del Canal.

ATEGI no observa actualmente un impacto significativo sobre las cadenas de suministro de sus empresas por la situación en Panamá.

Pero eso no convierte el episodio en irrelevante.

Hormuz, Mar Rojo-Suez y Panamá recuerdan que una cadena de suministro global puede gestionar diferentes perturbaciones mientras conserva alternativas suficientes. El riesgo aumenta cuando esas alternativas empiezan a reducirse simultáneamente.

Por eso, si las restricciones de Panamá se prolongasen, desde ATEGI el seguimiento se concentraría especialmente en tres indicadores: disponibilidad de barcos, evolución de los fletes y comportamiento de materias primas particularmente expuestas a estas rutas.

La cuestión, al menos por ahora, no es que Panamá esté provocando una nueva crisis logística. Es que introduce una tensión adicional en un sistema que ya dispone de menos margen para absorber la siguiente.

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