Las Claves

• Morgan Stanley plantea una pregunta incómoda: si el cierre efectivo del Estrecho de Ormuz ha provocado una de las mayores disrupciones de suministro marítimo de petróleo de la historia reciente, ¿por qué el Brent no está bastante más alto? La respuesta está en dos amortiguadores temporales: EE. UU. ha elevado con fuerza sus exportaciones marítimas netas y China ha reducido de forma drástica sus importaciones marítimas de crudo, tirando de inventarios. Entre ambos factores, según Morgan Stanley, se habría absorbido buena parte de la tensión inmediata del mercado. Pero el propio banco advierte que se trata de una carrera contra el tiempo: si Ormuz no se normaliza antes de que esos colchones se agoten, el precio del crudo tendrá que hacer el ajuste que hasta ahora ha evitado.

🔴 Riesgo estructural elevado
La disrupción de Oriente Medio no ha desaparecido. Según el informe, Morgan Stanley habla de una pérdida acumulada cercana a 1.000 millones de barriles en diez semanas y de otra posible pérdida de 1.000 millones en el resto de 2026 si la normalización se retrasa.

🟠 El precio del Brent puede estar dando una señal incompleta
Morgan Stanley mantiene un escenario base en el que Dated Brent promedia 110 dólares este trimestre, 100 dólares en el siguiente y 90 dólares entre octubre y diciembre; pero en un escenario alcista, con Ormuz cerrado más tiempo, ve el Brent entre 130 y 150 dólares.

🟠 EE. UU. y China están actuando como amortiguadores
Según Morgan Stanley, el aumento de 3,8 millones de barriles diarios en las exportaciones de EE. UU. y la caída de 5,5 millones de barriles diarios en las importaciones chinas han protegido al resto del mundo de unos 9,3 millones de barriles diarios de tensión potencial.

🟡 El factor clave es temporal: junio/julio
La tesis de Morgan Stanley no es que el mercado esté equilibrado, sino que los colchones todavía funcionan. Si el cierre de Ormuz se prolonga hacia finales de junio o julio, el precio del Brent tendría que asumir una función de ajuste mucho mayor.

El espejismo del Brent: por qué una crisis histórica aún no se refleja del todo en el precio

Hay momentos en los que el mercado parece lanzar una señal contradictoria. El petróleo vive una de las mayores disrupciones de suministro de su historia reciente, el Estrecho de Ormuz permanece bajo tensión y el flujo marítimo desde Oriente Medio se ha visto severamente alterado. Sin embargo, el Brent no ha entrado —al menos todavía— en una espiral de precios comparable a la magnitud física del shock.

Esa es la pregunta que plantea Morgan Stanley en el informe, de forma muy directa, “Why is the Price of Oil Not Higher?”. La cuestión es sencilla solo en apariencia: si falta tanto petróleo, ¿por qué el barril no está bastante más caro?

La respuesta del banco es especialmente relevante para la industria porque obliga a mirar más allá del precio diario del Brent. Morgan Stanley no sostiene que el mercado esté equilibrado. Sostiene algo más matizado: que el desequilibrio está siendo amortiguado por dos fuerzas temporales que han funcionado como colchón. Por un lado, Estados Unidos ha aumentado de forma muy significativa sus exportaciones marítimas netas. Por otro, China ha reducido drásticamente sus importaciones marítimas de crudo, tirando de inventarios acumulados previamente.

En otras palabras: el mercado no está tranquilo porque el shock sea pequeño. Está más tranquilo de lo que cabría esperar porque dos grandes actores —el mayor productor mundial y el mayor importador mundial— están absorbiendo parte del golpe.

Según el pantallazo del informe, Morgan Stanley parte de una constatación contundente: diez semanas después del cierre efectivo del Estrecho de Ormuz, la pérdida acumulada de suministro marítimo desde los productores de Oriente Medio se aproxima a 1.000 millones de barriles. Incluso si el estrecho reabriera de inmediato, el tiempo necesario para reiniciar campos, reparar refinerías y reposicionar tonelaje de petroleros mantendría al mercado en una senda de pérdida adicional cercana a otro 1.000 millones de barriles durante el resto de 2026.

Lo llamativo es que, pese a esa magnitud, el Brent ha pasado de unos 60 dólares por barril a finales de 2025 a aproximadamente 100 dólares por barril, un nivel alto, pero no extremo si se compara con episodios anteriores. Morgan Stanley recuerda que el Brent se mantuvo por encima de 100 dólares durante buena parte del periodo 2011-2014 y que llegó a 130 dólares en marzo de 2022 con una disrupción menor que la actual, según la propia lectura del informe.

Aquí aparece la clave: el precio del barril no está reflejando solo la pérdida bruta de oferta. Está reflejando también la capacidad temporal del sistema para compensarla.

El primer amortiguador es Estados Unidos. Morgan Stanley atribuye a EE. UU. un incremento de 3,8 millones de barriles diarios en sus exportaciones. El dato es muy relevante porque no implica necesariamente que Estados Unidos haya producido 3,8 millones de barriles diarios adicionales de forma estructural; más bien apunta a una combinación de mayor salida marítima, uso de inventarios, ajustes logísticos y redirección de flujos. La diferencia es importante: una cosa es capacidad permanente de producción y otra muy distinta es vaciar colchones disponibles para ganar tiempo.

El segundo amortiguador es China. Según Morgan Stanley, China habría reducido sus importaciones marítimas de crudo en torno a 5,5 millones de barriles diarios. Esa caída no debe interpretarse automáticamente como una contracción equivalente de su actividad industrial. La explicación más probable es que China está recurriendo a inventarios previamente acumulados y reduciendo su absorción neta del mercado marítimo internacional. Esto libera barriles para otros compradores y reduce, temporalmente, la presión sobre el sistema global.

La suma de ambos factores es lo que Morgan Stanley considera decisivo. El aumento de exportaciones de EE. UU. y la caída de importaciones chinas habrían protegido al resto del mundo de unos 9,3 millones de barriles diarios de tensión potencial. Esa cifra explica por qué el mercado no ha entrado todavía en una fase de pánico pleno. Pero también revela la fragilidad de la situación: si esos colchones son temporales, la estabilidad actual también lo es.

La propia formulación de Morgan Stanley es reveladora: el mercado está en una “race against time”, una carrera contra el tiempo. En su escenario base, el banco asume que el Estrecho de Ormuz reabre antes de que Estados Unidos tenga que recortar exportaciones y antes de que China revierta su caída de importaciones. Bajo ese supuesto, Morgan Stanley mantiene una previsión de Dated Brent de 110 dólares este trimestre, 100 dólares en el siguiente y 90 dólares entre octubre y diciembre.

Pero el escenario alternativo es muy distinto. Si la disrupción se prolonga hacia finales de junio o julio, Morgan Stanley considera que el precio plano del Brent tendrá que hacer el trabajo que hasta ahora ha evitado. En ese caso, el banco contempla un rango de 130 a 150 dólares por barril. No sería un repunte menor: sería el paso de un mercado amortiguado por inventarios y flujos excepcionales a un mercado obligado a destruir demanda o atraer oferta mediante precio.

La diferencia entre ambos escenarios no es solo financiera. Para una empresa industrial europea, cambia por completo la lectura de riesgo. En el escenario benigno, el problema principal es la volatilidad: fletes más caros, primas regionales, tensiones en combustibles refinados, incertidumbre contractual y presión sobre proveedores logísticos. En el escenario adverso, el problema puede pasar a ser más físico: disponibilidad, retrasos, renegociaciones, recargos, cambios de rutas y competencia por suministro.

Este punto conecta con una idea que Morgan Stanley ya había planteado antes del agravamiento de la crisis: el riesgo más peligroso no es necesariamente que se cierren pozos, sino que se altere la logística marítima. El comercio global de crudo depende de un movimiento eficiente de petroleros. Si los tiempos de tránsito se alargan, si los seguros suben, si hay que reposicionar barcos o si las rutas se vuelven menos seguras, la capacidad efectiva del sistema cae aunque el petróleo siga existiendo físicamente. En un comentario previo, Martijn Rats, estratega de Morgan Stanley, advertía de que un shock logístico de este tipo podía equivaler a un endurecimiento temporal de 2 a 3 millones de barriles diarios.

La crisis actual parece haber llevado esa lógica a una escala mayor. Según Reuters, Morgan Stanley ya había indicado en abril que las cadenas de suministro de petróleo podrían tardar meses en normalizarse incluso si se lograba la reapertura de Ormuz. En aquel momento, el banco mantenía una previsión de Brent de 110 dólares para el segundo trimestre y 100 dólares para el tercero, y asumía que los flujos por el estrecho permanecerían deprimidos en abril, recuperarían alrededor del 70% de los volúmenes perdidos entre mayo y julio y volverían a niveles estables en octubre.

No se debe confundir reapertura con normalización. Un estrecho puede reabrirse, pero los flujos tardan en recomponerse. Las refinerías necesitan crudo adecuado. Los barcos deben reposicionarse. Los contratos deben ajustarse. Los seguros y fletes no vuelven automáticamente a niveles previos. Y los inventarios consumidos durante la fase de emergencia deben reconstruirse.

Por eso, la lectura industrial no debería centrarse únicamente en si el Brent sube o baja diez dólares en una semana. La pregunta es cuánto estrés se está acumulando dentro del sistema: inventarios comerciales, reservas estratégicas, exportaciones estadounidenses, importaciones chinas, primas del crudo de Oriente Medio, disponibilidad de diésel y jet fuel, costes marítimos, seguros, rutas alternativas y capacidad real de refino.

Para una empresa industrial europea, esta situación obliga a trabajar con tres horizontes.

El primero es el horizonte inmediato: transporte, logística y energía. Una subida adicional del Brent o de los productos refinados se traslada con rapidez a recargos de combustible, transporte terrestre, marítimo y aéreo, costes de distribución y presión sobre proveedores con cadenas largas.

El segundo es el horizonte contractual: compras debe revisar cláusulas de indexación energética, fórmulas de ajuste, frecuencia de revisión de precios, exposición a fletes y dependencia de proveedores con baja capacidad de absorción financiera. En un entorno de alta volatilidad, el riesgo no está solo en pagar más, sino en que el proveedor traslade costes con retraso, renegocie condiciones o reduzca capacidad de servicio.

El tercero es el horizonte estratégico: diversificación geográfica, inventarios críticos, alternativas logísticas y visibilidad de segundo nivel en la cadena de suministro. La lección de Ormuz no es únicamente que hay que vigilar Oriente Medio. Es que un chokepoint geopolítico puede alterar precios, rutas, disponibilidad de barcos, productos refinados y condiciones comerciales a escala global.

La conclusión de Morgan Stanley es, por tanto, menos tranquilizadora de lo que parece. El hecho de que el petróleo no esté más alto no significa que el mercado esté sano. Significa que todavía existen amortiguadores. EE. UU. está exportando más. China está importando menos. Los inventarios están cumpliendo su función. Pero esos mecanismos no son infinitos.

El Brent no está contando toda la historia. Está contando una historia con colchones. Y la pregunta decisiva para la industria no es solo dónde está hoy el barril, sino cuánto tiempo puede sostenerse el sistema antes de que el precio tenga que reflejar plenamente la escasez.

Fuentes: Morgan Stanley- informe “The Oil Manual: Why is the Price of Oil Not Higher?”;Bloomberg, Martijn Rats 

Foto: aleksey-malinovski-CrnncBJgKiQ-unsplash