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La clave:
- Aunque en las últimas semanas muchos analistas del sector marítimo -entre ellos de Jefferies, Cleaves y Bank of America- han pronosticado que la actual crisis del transporte marítimo en el Mar Rojo se prolongará hasta el primer semestre del próximo año, otros han centrado su atención en lo que sucedería en los mercados en caso de que se lograra algún tipo de alto el fuego
A pesar de la retórica beligerante y de los vídeos e imágenes de medios militares reforzados, ya han pasado ocho días desde el último incidente confirmado en el Mar Rojo comunicado por buques mercantes a la United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO). Esto se produce tras una grave escalada de los Houthis en junio, tanto en términos de número de ataques como de sofisticación de los mismos, y mientras las armadas de la región siguen derribando drones, crecen las especulaciones de que el descenso de los ataques confirmados podría estar relacionado con la actividad diplomática de alto nivel que se está llevando a cabo en todo Oriente Medio para garantizar algún tipo de alto el fuego entre Israel y Hamás, cuya amarga guerra entró en su décimo mes durante el fin de semana.
Aunque en las últimas semanas muchos analistas del sector marítimo -entre ellos de Jefferies, Cleaves y Bank of America- han pronosticado que la actual crisis del transporte marítimo en el Mar Rojo se prolongará hasta el primer semestre del próximo año, otros han centrado su atención en lo que sucedería en los mercados en caso de que se lograra algún tipo de alto el fuego.
Los Houthis han afirmado en repetidas ocasiones que su campaña contra la navegación mercante -llevada a cabo con la ayuda de inteligencia militar y hardware de Irán- continuará mientras Israel siga en guerra con Hamás.
Se han mantenido conversaciones para que Hamás e Israel acuerden algún tipo de alto el fuego con altos cargos de Estados Unidos, Israel y varios países de Oriente Próximo que se reunieron la semana pasada y en los próximos días para intentar llegar a un acuerdo.
Un plan en tres fases, presentado por el presidente estadounidense Joe Biden en mayo y con la mediación de Qatar y Egipto, pretende poner fin a la guerra y garantizar la liberación de los aproximadamente 120 rehenes israelíes retenidos en Gaza. La propuesta está siendo debatida por múltiples partes en la actualidad y llega en un momento en que los políticos de todo el mundo se ven sometidos a una mayor presión por parte de sus electorados para que garanticen la paz.
La crisis del transporte marítimo en el Mar Rojo ha hecho que una inmensa parte de la flota mercante mundial abandone la región y el Canal de Suez en favor de viajes mucho más largos y de mayor tonelaje alrededor de Sudáfrica. Esto ha propiciado tiempos rentables para casi todos los segmentos del transporte marítimo. Por ejemplo, el índice ClarkSea, un barómetro ponderado que abarca todo el transporte marítimo comercial, subió un 43% por encima de la tendencia de 10 años en el primer semestre del año.
Un nuevo informe de Kepler Cheuvreux, una empresa europea de servicios financieros, ha analizado lo que ocurriría con las tarifas cuando -y si- la crisis del transporte marítimo en el Mar Rojo se disipara.
Como era de esperar, el estudio concluye que el mayor beneficiario de la agitación en Oriente Medio, el transporte marítimo de contenedores, será también el principal perdedor en caso de paz entre Israel y Hamás (véase el gráfico siguiente).
Kepler Cheuvreux calcula que alrededor del 22% de los volúmenes mundiales de transporte marítimo de contenedores se verán afectados por el cambio de ruta, debido al aumento del 32% de la distancia entre Asia y Europa. Según el informe, este aumento de la demanda del 5,6% con respecto a mediados de diciembre del año pasado, junto con la demanda reprimida y la congestión, absorbió el crecimiento de la flota del 5,5% en lo que va de año y elevó la utilización de la capacidad del 84% al 95%. Sin embargo, dada la enorme cartera de pedidos que sigue saliendo de los astilleros asiáticos, Kepler Cheuvreux advierte de que los fletes al contado podrían bajar hasta un 75% en caso de tregua en Oriente Medio.
Según Kepler Cheuvreux, los petroleros de transporte de automóviles, productos y productos químicos también podrían sufrir pérdidas, mientras que los petroleros de transporte de crudo se verían menos afectados.
Sin embargo, si la crisis del Mar Rojo persiste a lo largo del año, Clarksons Research calcula que el transporte marítimo necesitará manipular un volumen récord de 3.600.000 millones de toneladas-milla adicionales, lo que supone un crecimiento del 5,8%. Este total se compararía con la media de 10 años de 1.315.000 millones de toneladas-milla adicionales.
Si la crisis del Mar Rojo llega a su fin este trimestre, Clarksons sigue viendo 2024 como el segundo año con mayor número de toneladas-milla adicionales registrado, tras el repunte de 2010 tras la crisis financiera.
El próximo año podría ser un caso muy diferente, advirtió Clarksons en un reciente informe semanal. Si la interrupción en el Mar Rojo llegara a su fin, la tendencia podría invertirse y la pérdida de millas limitaría la expansión de las toneladas-milla.
Sin embargo, el mayor beneficiado del fin de la crisis del transporte marítimo en el Mar Rojo serían los marinos – y sus familias – que han tenido que transitar por las peligrosas aguas durante los últimos nueve meses, sabiendo que muchos de sus compañeros han sido atacados e incluso secuestrados.
En los últimos años se han producido cambios drásticos en el mapa marítimo mundial, ya que la navegación se enfrenta a perturbaciones en los mares Rojo y Negro, así como en el Canal de Panamá y en múltiples ríos que se están secando.
“La compleja interconexión de los acontecimientos geopolíticos, los problemas de seguridad marítima y la dinámica del comercio mundial pone de relieve los múltiples retos a los que se enfrenta el sector del transporte marítimo en la situación actual”, señala un informe reciente de Veson.
Fuente: Sam Chambers- Splash247
Foto: rinson-chory-unsplash
