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El colapso en la cadena de suministro alienta la relocalización de la industria y nuevos planteamientos sobre abastecimientos
La pandemia de coronavirus interrumpió todos los aspectos de la vida, incluidas las cadenas de suministro que se han construido a lo largo del tiempo para entregar constantemente bienes y materias primas a varias partes del mundo. Dichas cadenas de suministro se han visto presionadas como nunca, en medio de una creciente demanda, a medida que las economías se reabrieron de las medidas de bloqueo de COVID-19 y los consumidores se apresuraron a gastar dinero en bienes, en su mayor parte procedentes de China y el este de Asia.
Según han apuntado varios actores en el mercado de termoplásticos, lo que debería haber constituido una gran noticia, la recuperación del consumo global tras la pandemia del coronavirus, se está convirtiendo en “una pesadilla”, en una “locura”, que podría llevarse por delante el despegue de la economía que suele acompañar a la reactivación del gasto.
El incremento de la demanda, bien al contrario de lo que se esperaba, creó nuevos vientos en contra, ya que los puertos registraron niveles récord de congestión y también reveló tensiones existentes, como la escasez de conductores de camiones.
Distintas son las variables que agudizaron la escasez de materiales y los atrasos en la llegada de los materiales a Europa. Por una parte, los huracanes sobrevenidos a finales del pasado año y la tormenta invernal Uri en febrero de este año, forzaron el cierre de gran parte de la producción de productos químicos en el Golfo de EE.UU., reduciendo significativamente la oferta y agregando estrés adicional a las cadenas de suministro.
Por otra parte, el encallamiento del Ever Given, uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo, en el estratégico Canal de Suez, y que bloqueó la circulación al finalizar el primer trimestre del año, provocando un gran atasco en una de las principales arterias para el transporte marítimo mundial, también incidió en la crisis de suministros
Es un hecho que en la búsqueda del máximo beneficio por parte de las empresas, se ha producido una concentración de los proveedores de materiales y productos plásticos en el Sudeste asiático, y sobre todo en China. La concentración es de tal magnitud que, unida al bloqueo provocado por la pandemia y una rápida recuperación de la demanda, ha desembocado en el colapso en los puertos principales, tensado al máximo la cadena de suministro global. A punto de finalizar el año, los cuellos de botella continúan en los principales puertos del mundo. De los diez más grandes, siete de ellos se encuentran en China y en algunos de ellos el repunte de casos de coronavirus han provocado su cierre temporal o una operatividad mucho más reducida de la habitual. El resultado han sido largas colas de barcos esperando cargar sus contenedores y una considerable ralentización de los flujos comerciales.
Esta presión, que los más optimistas creen que durará varios meses más y los pesimistas, que podría empeorar, se mantiene a pesar de los esfuerzos de todos los involucrados, y es poco probable que las limitaciones de la cadena de suministro desaparezcan antes del segundo semestre de 2022, ya que se prevé que “la escasez de conductores será un problema persistente como lo era antes de la pandemia y tampoco es probable que se alivien significativamente las tensiones generadas en el transporte marítimo”, apunta uno de los distribuidores de primeras materias plásticas a P&C.
Los termoplásticos, como es el caso del polietileno y el polipropileno, entre otros, se transportan en contenedores. los contenedores desde china y el este de Asia se han encarecido en tan solo un año un 500%, llegando a subastarse a entre 18.000 y 20.000 € en las últimas semanas de octubre, llegando incluso a pagarse en subasta hasta 25.000 euros. Pese a que desde que se iniciara noviembre los precios de los contenedores procedentes de china han descendido en torno a 2.000 euros, el material de importación llega con bastante demora debido también a los niveles récord de congestión de contenedores en los puertos.
Los distribuidores españoles de material y productos de importación se han visto en la necesidad de mantener una continua comunicación con sus proveedores y vendedores para asegurarse de sus procedimientos y conocer la ruta y tiempos de entrega, así como los puertos a los que llega el material y los productos, ya que, en más ocasiones de las deseadas, la descarga de sus pedidos no ha llegado a los puertos habituales. ”A veces, el material ha llegado a otros puertos y hemos tenido que ir a recogerlo, lo que ha supuesto un mayor incremento de los costes traerlo hasta nuestros almacenes”, apunta un importante importador, que añade: “Los problemas logísticos no se han limitado a las rutas marítimas, pues en las rutas terrestres la escasez de conductores se ha ido agravando y no siempre ha sido fácil traer el material descargado en otros puertos de la península hasta nuestros almacenes”.
Pese a que se ha registrado un descenso en el precio de los contenedores en las últimas se- manas, que ha oscilado entre el 4 y el 10%, y que ha dado un respiro a los importadores europeos, los precios continúan siendo muy altos. Desde que se iniciara el mes de noviembre, el precio medio de un contenedor de 40 pies oscila entre los 14.000 y 18.000 euros.
Con estos precios, algunas empresas importadoras de material procedente, tanto de EE.UU., como de Asia u Oriente Medio, han encontrado como solución la de compartir el espacio de un contenedor y los gastos, consiguiendo, de algún modo, no solo abaratar costes de importación, sino acortar los tiempos de espera debido al colapso en la cadena de suministros.
Este no ha sido el único cambio en los procedimientos de abastecimiento de materiales y productos de importación que se están llevando a cabo. Según han corroborado varios compradores de material asiático, se está comprando material de importación y productos en ruta. “No solo se están llenando los contenedores en los puertos de Asia de materiales y productos plásticos ya comprados, sino que los buques parten con mercancía que se vende en ruta”, apunta un importante distribuidor que ha sido consultado. “Son conocedores de la gran demanda de materiales plásticos y de otros productos que hay en Europa y saben que lo tienen vendido”, apunta un importador de semielaborados procedentes de China y que añade: “El problema es que solo descargan en algunos puertos y después es complicado transportar la mercancía a nuestras instalaciones”. “Es una locura; se intenta acortar el plazo de entrega comprando el material en ruta, pero lo dejan en puertos más alejados y hay que ir a recogerlo para traerlo hasta nuestras plantas”, apunta un distribuidor.
Parece pues que nuevas fórmulas y procedimientos se están improvisando ante el colapso, lo que nos llevan a pensar que quizá los resortes de la globalización económica que hemos vivido en el siglo XX no vayan a ser los mismos que la caractericen en el XXI.
El gran atasco marítimo mundial, que ya ha afectado negativamente la marcha de la deseada recuperación económica, aumentando los precios de las importaciones en la mayoría de las regiones más desarrolladas, está haciendo reflexionar sobre los beneficios o no de la globalización económica, tal y como se ha desarrollado hasta el momento.
En el sector logístico no se descarta que esta situación se prolongue a lo largo de todo el 2022. Además, más allá de la falta de contenedores, existe otro grave problema que también ha destapado el embotellamiento actual en la cadena de suministros y que puede ir a peor en los próximos meses; se trata de la falta de mano de obra en el sector del transporte a nivel mundial. hay escasez de mano de obra especializada en actividades tales como manipulación, almacenamiento y transporte de mercancías, y la situación, más que visos de mejora, apunta hacia un empeoramiento.
El Black Friday y las Navidades podrían tensar más si cabe la cadena de suministro. Este temor a un mayor colapso está impulsando a las empresas a realizar mayores pedidos de lo habitual, lo que podría provocar aún más interferencias e interrupciones.
Si bien el detonante de esta situación de crisis de stocks de importantes consecuencias para el desarrollo y crecimiento económico ha sido la pandemia y los huracanes y tormentas invernales en el Golfo de EE. UU., así como el bloqueo del canal de Suez, las raíces del problema son más profundas.
Las causas son más recónditas y vienen de lejos; tienen que ver con el modelo de consumo, el continuo crecimiento de la población mundial y por la apuesta de China por el acopio de materias primas, en su lucha por la hegemonía del liderazgo global en el marco de una cuarta revolución industrial y verde, en donde el control de los recursos será fundamental. Es aquí, en el plan de hegemonía de China donde podemos encontrar una de las causas de una crisis de desabastecimiento a la que hoy se enfrenta la industria en general y la del plástico, en particular, siendo uno de los sectores más afectados y que está soportando desde hace un año una continua escasez de material de importación y una desorbitada subida de los costes de transporte marítimo.
Esta tormenta perfecta, que, a juicios de algunos actores del sector, sólo acaba de empezar, debería invitar a una profunda reflexión por parte de los gobiernos en torno a sus fuentes de producción y el control de estas, así como en lo referente a la apuesta por una producción más local y por cadenas de suministro de cercanía y control directo o la cooperación y el desarrollo entre países para enfrentar los desafíos cada vez más globales. Acciones que deben de fijar las pautas fundamentales sobre las que tejer la estrategia frente a un reto, el de la crisis de las materias primas, en un mundo cada vez más polarizado entre China y EEUU.
Fuente: Plásticos y Caucho
