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Las cadenas de suministro siguen siendo poco fiables / La demanda volátil afecta a la producción más de lo habitual / Los proveedores esperan ventas al menos un 20-30% más bajas para el año / Pérdidas inevitables
La ley de Murphy respalda la afirmación “las cosas empeoran bajo presión”. Para la industria automotriz, que ya enfrenta una fuerte presión en 2019, esto es cierto en este momento. Con una capacidad global de más de 142 millones de automóviles y camionetas, la producción en 2019 se redujo a menos de 92 millones de vehículos, según las estimaciones de la consultora LMC Automotive, una disminución del 5% en comparación con el año anterior. Y justo cuando parece que las cosas no podrían empeorar, y en realidad podría haberse esperado un leve repunte, el nuevo coronavirus apareció.
La esperanza expresada por la mayoría de los proveedores de automóviles y procesadores de plásticos en marzo de 2020 de que todo podría haber terminado en mayo se ve contrarrestada por las últimas cifras de una encuesta realizada por la asociación europea de proveedores de automóviles, CLEPA (Bruselas / Bélgica; www.clepa.eu). El segundo trimestre será difícil, y los expertos de la industria ahora esperan que la normalización comience en julio o agosto. Y esto a pesar de que muchos proveedores ya comenzaron a reiniciar las plantas a principios o mediados de mayo, dependiendo de la región. Sin embargo, no todos han tenido tanta suerte, como los pesos pesados Novares (París / Francia; www.novaresteam.com – 14.05.2020) yTechniplas (Nashotah, Wisconsin / EUA; www.techniplasgroup.com – 19.05. 2020) que ya han recibido un duro golpe.
No todos los reinicios son iguales
Quien haya aguantado hasta este punto descubre que (y esta es una conclusión extraída de las respuestas a la encuesta CLEPA) no es suficiente saber que las líneas de ensamblaje se están reiniciando y que sus propios empleados vuelvan a las máquinas. Esto se debe a que los diferentes enfoques y escenarios de seguridad de cada país están retrasando considerablemente el reinicio del complejo sistema de engranajes. Los costos fijos están aumentando, pero las ganancias aún no se acercan al mismo nivel. En los niveles ejecutivos, la gente se pregunta qué y cuánto debería producirse mejor. Por lo tanto, puede ser solo cuestión de tiempo antes de que vuelvan a aparecer más víctimas de la pandemia.
Más de las tres cuartas partes de las empresas ya han declarado que tienen la intención de disminuir las inversiones y recortar empleos. Estas declaraciones no son necesariamente solo válidas a corto plazo. En vista del exceso de capacidad en la industria en su conjunto, también pueden aplicarse a medio y largo plazo. Además, hay declaraciones iniciales que apuntan a una contracción. No está claro si muchos proveedores aún podrán cubrir los próximos costos adicionales de desarrollo para la conducción autónoma y los vehículos eléctricos. Esto se debe a que los presupuestos de desarrollo también se están reduciendo, en algunos casos a la mitad de las cantidades anteriormente estimadas.
Casi todos los proveedores ahora esperan una caída en los ingresos de al menos 20%. Hace un mes, ese número era solo la mitad. Por otro lado, aquellos que ahora esperan una caída en las ventas del 30% o más para 2020 ahora son una mayoría significativamente clara. Muchos también están convencidos de que tendrán que informar de pérdidas antes de impuestos.
Los modelos premium vuelven a la pista más rápido
Se lanzan miradas ansiosas hacia China, el primer país en eliminar sus restricciones relacionadas con Covid-19. ¿Las ventas allí aumentarán rápidamente? Las firmas consultoras familiarizadas con el sector creen que la producción se reiniciará allí, pero no la demanda, ni en el país ni en todo el mundo. Lo que complacerá a los fabricantes europeos es la suposición de que los modelos premium probablemente volverán a la pista más rápidamente que los vehículos en los segmentos de precios más bajos y de fabricantes puramente chinos. La competencia china es obviamente más ágil y están publicitando, por ejemplo, filtros de coronavirus en automóviles y un enfoque más fuerte de servicios digitales en vehículos, algo con lo que las empresas europeas todavía están luchando.
A los mercados extranjeros que están algo más cerca de Europa, como Turquía, que recientemente ha estado compitiendo económicamente, apenas les va mejor. La asociación de proveedores automotrices Taysad (Kocaeli / Turquía; www.taysad.org.tr) informa números que son casi idénticos a los de CLEPA, tanto en términos de las consecuencias de la crisis como de su duración, cuyo impacto directo se espera que dure en agosto. Sin embargo, la mayoría tenía la intención de alcanzar el 60% de la capacidad nominal para finales de mayo. El largo período de tiempo está alimentando las demandas de los 460 miembros de la asociación de suspender los reembolsos de préstamos a los bancos durante al menos los próximos dos o tres meses.
La imagen es similar para los pesos pesados como Francia y el Reino Unido. Los proveedores en el Reino Unido han tenido que darse cuenta de lo estrechamente entrelazadas que están las cadenas de suministro del mundo. Aunque la mayoría de las empresas no se vieron afectadas por un bloqueo y podrían haber continuado la producción durante la pandemia, y lo hicieron inicialmente, finalmente tuvieron que dejar de fabricar ya que la demanda colapsó prácticamente de la noche a la mañana. Sin embargo, el CEO de la asociación británica de automóviles SMMT, Mike Hawes, dice que hay “algo de luz” al final del túnel.
Renault en la vorágine de coronavirus
Todo lo contrario de esta percepción parece estar ganando terreno en Francia, donde el gobierno de Macron ha reunido un paquete de 8.000 millones de euros como ayuda de emergencia, con pagos de bonificación por vehículos eléctricos, una especie de incentivo de desguace y otras medidas. Tanto los proveedores como los fabricantes de automóviles se quejan de que esto apenas ayuda a los modelos de vehículos franceses.
Al mismo tiempo, Renault está experimentando grandes dificultades. El segundo gran fabricante de vehículos junto a Peugeot Citroen PSA requiere 5 000 millones de euros en ayuda estatal y tiene la intención de lograr un ahorro de alrededor de 2 000 millones de euros a cambio: no se descartan los cierres de plantas. Parece imposible que Francia no garantice que Renault sobreviva. Si la fusión planificada de PSA con Fiat (01.11.2019) puede llevarse a cabo según lo planeado en estas circunstancias también es más que cuestionable.
En América del Norte, las plantas aparentemente están volviendo a la normalidad más rápidamente, o al menos intentan hacerlo. La Alianza para la Innovación Automotriz (AAI, Washington, D.C. / EUA; www.autosinnovate.org), que monitorea regularmente la producción de los fabricantes locales de automóviles, asumió que la capacidad para el continente se redujo en un cuarto el 20 de mayo. El país proveedor México ha sido el más afectado, con más de la mitad de las 18 plantas en el país y el 72% de la fuerza laboral afectada. En los Estados Unidos, la producción de automóviles y camionetas ligeras se detuvo virtualmente en abril, pero solo 7 de las 44 plantas en el país han sido cerradas.
Alemania golpeada más fuerte que nunca
En Alemania, la producción de vehículos de pasajeros está “más gravemente afectada por los efectos de la pandemia de coronavirus que en cualquier otro momento desde la fundación de la República Federal”, dice la asociación alemana de la industria automotriz VDA (Berlín; www.vda.de). Al igual que en América del Norte, prácticamente no hubo producción durante todo abril, con poco menos de 11,000 vehículos saliendo de las líneas de ensamblaje. Calculado durante los primeros cuatro meses de 2020, se ensamblaron 1 millón de vehículos de pasajeros, una caída del 38% en comparación con el mismo período del año pasado. La disminución se aplica a las exportaciones en la misma medida.
Mientras tanto, la mayoría de los fabricantes han reiniciado las líneas de producción. El desafío central es la gestión de las cadenas y capacidades de suministro. En vista de la distribución global de proveedores y mercados de ventas, debe garantizarse la disponibilidad de piezas y componentes, y la producción debe ajustarse a la demanda correspondiente. Además, existen los requisitos del gobierno con respecto a la protección de la salud. Las empresas apenas pueden aprovechar la experiencia pasada en esta área.
VW, por ejemplo, reanudó la producción en etapas que comenzaron el 20 de abril, inicialmente en sus plantas de Zwickau y Bratislava, y luego en sus instalaciones de producción alemanas restantes, así como en Portugal, España, Rusia y los Estados Unidos a partir del 27 de abril. Durante mayo, se esperaba que los automóviles volvieran a salir de las líneas de ensamblaje en países como Sudáfrica, Argentina, Brasil y México.
Volkswagen se había preparado intensamente para esto en las últimas tres semanas, según el director de operaciones Ralf Brandstätter. Esto incluye una serie de medidas para proteger la salud de la fuerza laboral y el restablecimiento de las cadenas de suministro. Con vistas a esto último, Volkswagen Group Components reanudó la producción en sus plantas a principios de la segunda semana de abril. El objetivo era inicialmente asegurar suministros para las plantas de VW en China. Según la compañía, allí se obtuvo una valiosa experiencia para aumentar la producción. El trabajo a corto plazo continuará en las fábricas alemanas de Volkswagen, pero hay planes para reducir gradualmente la cantidad de empleos afectados.
La filial de Volkswagen, Audi, también reanudó la producción en su planta principal en Ingolstadt / Alemania el 27 de abril. Neckarsulm / Alemania y Bruselas / Bélgica siguieron a finales de abril, pero solo con secciones individuales. En la semana 16, la compañía reanudó la producción de motores en su planta en Györ / Hungría, y la producción de automóviles allí continuaría en la semana 18. La producción en México estaba actualmente en espera hasta algún momento de mayo.
Según la portavoz Sabine Taner, la capacidad de entrega de los proveedores es un tema clave. “La situación actualmente es muy volátil y cambia cada hora. Por lo tanto, estamos en contacto diario con nuestros proveedores inmediatos. Nuestros compradores se comunican con ellos por teléfono o videoconferencia para coordinar quién ha acordado la duración del tiempo de inactividad de producción y cuándo se puede reanudar la producción y a qué capacidad. Esto puede variar mucho en algunos casos y es un obstáculo importante para reiniciar la producción. También tenemos que tener en cuenta los tiempos de envío, que actualmente son más largos y se han vuelto algo impredecibles debido a los controles fronterizos o incluso al cierre ”, dijo a PIE. Sin embargo, las cadenas logísticas de los proveedores no se conocen en detalle, por lo que es casi imposible determinar el impacto.
Otras dos filiales de Volkswagen, Škoda y Seat, dudan más en proporcionar información. Škoda, que ha detenido la producción en sus plantas checas, ha asegurado a los clientes de la marca en un reciente anuncio que el Škoda Parts Center en Mladá Boleslav ya está trabajando en tres turnos nuevamente y que, como uno de los tres depósitos maestros europeos del Grupo Volkswagen y siendo la ubicación de almacenamiento más grande en la República Checa, la compañía suministra de manera confiable a los vehículos de los clientes con piezas originales. Actualmente no había noticias sobre la reanudación de la producción de Seat en España. Actualmente, la compañía está fabricando dispositivos de respiración mecánicos que funcionan con un motor de limpiaparabrisas convertido en su planta en Martorell. Estos están autorizados para uso clínico y se proporcionan de forma gratuita.
Al igual que VW, Daimler también reinició la producción en su planta de motores en Alemania a fines de abril. Entre otras cosas, esto afecta la producción en la planta de Mercedes-Benz en Berlín, donde los componentes de control del motor se fabrican para la producción en China. Pronto serán seguidos por las plantas de vehículos de pasajeros en Sindelfingen y Bremen, así como por las instalaciones de producción de furgonetas. El objetivo principal de Daimler es suministrar vehículos que no se producen localmente a su mercado de ventas más grande, China, donde la compañía está experimentando un resurgimiento significativo de la demanda.
Se planifica una aceleración escalonada, comenzando con operaciones de un solo turno y continuando el trabajo a corto plazo. Según la portavoz Stefanie Krugsberger, la producción de baterías en Kamenz / Alemania también se está ejecutando en una operación de dos turnos con turnos completamente desacoplados. Las plantas de camiones y autobuses siguieron con un ligero retraso. Krugsberger: “Hemos informado a nuestros proveedores globales, proveedores de servicios y socios logísticos del reinicio escalonado. Estamos continuamente monitoreando y evaluando la situación en estrecha coordinación con nuestros proveedores y estamos trabajando muy duro para asegurar nuestras cadenas de suministro “. Sin embargo, no quería revelar información sobre grupos de productos individuales.
BMW mantuvo las paradas de producción en sus plantas de automóviles y motocicletas en Europa, Sudáfrica, EE. UU. Y México un poco más, hasta el 30 de abril, pero ahora también está en su proceso de reinicio. Sin embargo, cuando se le preguntó, la compañía explicó que en algunas plantas que fabrican motores y componentes para abastecer la red de producción, el tiempo de inactividad de producción fue más corto o nunca tuvo lugar.
Aunque poca información provino del PSA francés y su subsidiaria Opel, aparte de una declaración de que sus instalaciones alemanas en Kaiserslautern, Eisenach y Rüsselsheim estaban “preparándose para reanudar la producción en un contexto social y comercial”. Renault ha “reanudado la actividad industrial desde marzo en Corea del Sur y, en cierta medida, en China, con restricciones”, como explicó el jefe de comunicaciones alemán Martin Zimmermann. “Desde mediados de abril, se han introducido algunas medidas iniciales de producción en Portugal, España, Eslovenia y Rusia. Todas las actividades se extenderán gradualmente a todas las plantas, teniendo en cuenta las normativas de salud y seguridad ampliadas “.
En Ford, el cierre de la producción duró un poco más. Como Marko Belser, responsable de las comunicaciones corporativas y locales en Colonia, confirmó a PIE, las ubicaciones alemanas se cerraron inicialmente hasta probablemente el 4 de mayo. “En términos generales, no producimos para hacer stock, sino que ajustamos nuestro volumen de producción a los requisitos, es decir, a la demanda del cliente. Por supuesto, esto también se aplica en tiempos de la crisis del Coronavirus. Esto significa que cuándo se volverá a aumentar la producción hasta la capacidad habitual depende de la demanda del cliente y no se puede estimar en la actualidad ”, dijo en una entrevista con PIE. Como regla general, según Belser, no se comentará la adquisición de partes o componentes individuales. Sin embargo, enfatizó que “El restablecimiento de las cadenas de suministro determinará el momento del reinicio y el volumen de producción. Actualmente solo tenemos una influencia limitada en esto y dependemos, entre otras cosas, de los requisitos regulatorios variables en los respectivos estados miembros de la UE “.
Romy Kreß, portavoz de Volvo Car Alemania, tuvo una opinión similar al respecto, afirmando que si bien todavía hay una serie de cuellos de botella entre los proveedores del automovil en general, Volvo mantiene una comunicación constante con sus socios: “El suministro necesario para la reanudación de la producción el 20 de abril fue asegurado “, dijo Kreß. Agregó que este diálogo continúa para mantener una situación de suministro estable.
Fuente: Plastics Information Europe (06.04.2020 PIE [244955-0] )
