• La Organización Marítima Internacional (OMI) ha pospuesto un año la adopción de su Marco de Cero Emisiones Netas (NZF), lo que refleja las persistentes divisiones geopolíticas y económicas sobre cómo gobernar la descarbonización del transporte marítimo.
• Estados Unidos, con el apoyo de Arabia Saudita y un grupo de economías exportadoras de energía, se opuso a la adopción inmediata de un impuesto global obligatorio sobre el carbono.

La decisión, adoptada durante la segunda sesión extraordinaria del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC/ES.2) en octubre de 2025, se produjo tras la falta de acuerdo de los Estados miembros sobre un mecanismo global de fijación de precios de los gases de efecto invernadero (GEI), el principal instrumento político del Foro de Nueva Zelanda. Oficialmente, la OMI justificó el aplazamiento como una prórroga procedimental para permitir un mayor trabajo técnico y procedimental. En la práctica, el estancamiento puso de manifiesto profundas discrepancias estructurales sobre cómo debían diseñarse, distribuirse y gestionarse los ingresos de un impuesto global sobre el carbono en las distintas regiones.

Estados Unidos, con el apoyo de Arabia Saudita y un grupo de economías exportadoras de energía, se opuso a la adopción inmediata de un impuesto global obligatorio sobre el carbono. La delegación estadounidense advirtió que un precio uniforme del carbono podría distorsionar los flujos comerciales, elevar los costos para el consumidor y penalizar a los proveedores de combustible, mientras que Arabia Saudita enfatizó que dicha medida afectaría desproporcionadamente a los productores de energía y pasaría por alto las disparidades regionales en la preparación para la transición energética. Esta alianza conformó de facto una coalición de bloqueo, impidiendo el consenso sobre la arquitectura económica del Foro Económico Neozelandés y poniendo de manifiesto la tensión más amplia entre los objetivos de descarbonización y los intereses de seguridad energética dentro del proceso de la OMI.

El marco se reconsiderará en la próxima sesión del MEPC en octubre de 2026, lo que retrasará la fecha más temprana posible de entrada en vigor al 1 de marzo de 2028, según el análisis regulatorio de DNV. Este cambio refleja no solo los plazos procedimentales del sistema de aceptación tácita de la OMI, sino también una recalibración estratégica de la trayectoria de descarbonización del sector.

Mientras tanto, la Estrategia de Gases de Efecto Invernadero de la OMI para 2023 sigue vigente, comprometiendo al sector a lograr emisiones netas cero de GEI para 2050 o alrededor de esa fecha. Sin embargo, ante la ausencia de un mecanismo de fijación de precios del carbono armonizado a nivel mundial, aumenta el riesgo de fragmentación regulatoria. Marcos regionales como el EU ETS, FuelEU Maritime y las nuevas iniciativas asiáticas de fijación de precios del carbono avanzan de forma independiente, creando un panorama regulatorio divergente que dificulta el cumplimiento a largo plazo y la planificación de inversiones.

Desde la perspectiva del mercado, el retraso se corresponde con las realidades estructurales de la transición energética. La cadena de suministro de combustibles alternativos sigue estando poco desarrollada, los astilleros se enfrentan a limitaciones de capacidad para entregar buques de doble combustible y alta eficiencia, y el ecosistema de financiación naval continúa sin atender adecuadamente a los armadores pequeños y medianos. Mientras tanto, los mercados de fletes están absorbiendo las constantes perturbaciones derivadas de las crisis geopolíticas, los cambios comerciales impulsados ​​por los aranceles y la mayor volatilidad de los precios del combustible, factores que limitan el interés por invertir en tecnologías de propulsión de última generación.

La decisión en contexto

El Marco de Cero Emisiones Netas (NZF) está diseñado para funcionar como el brazo operativo de la estrategia de descarbonización de la OMI. Combina dos mecanismos principales: un estándar de intensidad de combustible para gases de efecto invernadero y un sistema de precios y créditos que premia a los buques que operan por debajo de los valores de referencia de emisiones y penaliza a aquellos que los superan.

Durante la sesión MEPC/ES.2, los Estados miembros acordaron que se requería preparación técnica adicional antes de la adopción formal, estableciendo un nuevo objetivo de octubre de 2026 para la aprobación y marzo de 2028 para la entrada en vigor.

Mientras tanto, se mantienen vigentes las normativas actuales sobre eficiencia y recopilación de datos. El Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI), el Indicador de Intensidad de Carbono (CII) y el Sistema de Recopilación de Datos (DCS) siguen rigiendo el rendimiento operativo y la presentación de informes sobre el consumo de combustible en toda la flota mundial.

Según DNV, estos mecanismos constituyen la base técnica del próximo Marco de Clasificación de Nueva Zelanda (NZF). La sociedad de clasificación destaca que la verificación y coherencia de los datos en el marco del Sistema de Clasificación de Datos (DCS) serán fundamentales para establecer bases de referencia fiables una vez que se introduzcan las obligaciones de fijación de precios y cumplimiento normativo.

La postura de Estados Unidos y Arabia Saudita

La sesión de octubre de 2025 estuvo marcada por la alineación entre Estados Unidos y Arabia Saudita, que se oponían a la introducción de un impuesto global vinculante sobre el carbono. La delegación estadounidense argumentó que la medida era incompatible con su marco político nacional. Al mismo tiempo, Arabia Saudita apoyó una moción para aplazar la consideración del marco hasta la siguiente sesión ordinaria. Las actas de la reunión y las noticias del sector indican que esta postura fue fundamental para lograr el aplazamiento. La decisión mantuvo el Marco de Cero Emisiones Netas en la agenda de la OMI, pero retrasó su adopción un año.

La postura de Estados Unidos y Arabia Saudí reflejaba prioridades económicas compartidas, no un cambio en sus objetivos de descarbonización. Ambos gobiernos mantienen sus compromisos públicos de reducción de emisiones: Washington, mediante la electrificación de puertos y programas de infraestructura, y Riad, a través de su plan de transición energética Visión 2030, procurando al mismo tiempo preservar la flexibilidad en la implementación de estos objetivos.

La presión regional contra la descarbonización continúa sin consenso en la OMI.

Si bien la adopción global del Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI se ha aplazado, las iniciativas regionales y nacionales avanzan de forma independiente. La Unión Europea integró el transporte marítimo en su Sistema de Comercio de Emisiones (SCE) en enero de 2024, introduciendo una señal de precio del carbono para los viajes que incluyen puertos de la UE. El sistema, que se implementará por completo en 2026, funciona independientemente del calendario regulatorio de la OMI.

En toda Asia, los gobiernos están impulsando programas de descarbonización complementarios. Japón, Corea del Sur y China están invirtiendo en estándares de eficiencia para buques y ampliando la infraestructura de combustibles alternativos, incluyendo la electrificación de puertos y el establecimiento de corredores marítimos ecológicos.

En Estados Unidos, la política federal sigue rechazando un precio nacional del carbono, pero destina importantes fondos para infraestructura a la descarbonización marítima a través del Programa de Desarrollo de Infraestructura Portuaria (PIDP), que apoya los sistemas de energía eléctrica en tierra y la electrificación de los puertos. Mientras tanto, en Arabia Saudita, los esfuerzos políticos se centran en el desarrollo de tecnologías de hidrógeno y captura de carbono en el marco de la estrategia Visión 2030, posicionando al país como futuro proveedor de energía baja en carbono para los mercados globales.

Implicaciones operativas y comerciales

El aplazamiento de un año no modifica las obligaciones ya vigentes en virtud de la normativa de la OMI sobre eficiencia y presentación de datos. El cumplimiento del Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI), el Indicador de Intensidad de Carbono (CII) y el Sistema de Recopilación de Datos (DCS) sigue siendo obligatorio. Las navieras deben continuar manteniendo registros precisos del consumo de combustible y las emisiones, ya que estos datos constituyen la base verificada para las futuras evaluaciones de cumplimiento del Marco de Nueva Zelanda (NZF). Las entidades financieras y los fletadores ya utilizan estos conjuntos de datos en virtud de los Principios de Poseidón y la Carta de Carga Marítima, que vinculan las decisiones de préstamo y fletamento con el desempeño en materia de emisiones verificado de forma independiente.

En la práctica comercial, los buques equipados con capacidad para funcionar con combustible dual o metanol están atrayendo un creciente interés de fletadores, especialmente en rutas sujetas a la tarificación regional del carbono. Los armadores y fletadores consideran este tipo de tonelaje como una protección práctica contra los futuros costes derivados de las emisiones. Mientras tanto, el Corredor de Transporte Marítimo Verde Los Ángeles-Long Beach-Shanghái, lanzado en 2022, ha alcanzado su primer hito: la plena operatividad de la conexión eléctrica en tierra en los tres puertos. El puerto de Shanghái ya ha suministrado más de 47 000 toneladas de metanol verde, mientras que los puertos de California se preparan para las operaciones piloto con metanol. Esto demuestra que se pueden lograr reducciones de emisiones significativas mediante iniciativas regionales coordinadas, incluso antes de que entre en vigor un mecanismo de tarificación global.

Perspectivas a corto plazo

Entre 2025 y 2026, los grupos de trabajo de la OMI finalizarán la documentación técnica que define el funcionamiento del Marco de Cero Emisiones Netas (NZF). Estos documentos establecerán los métodos para calcular la intensidad del combustible, verificar los datos de emisiones y aplicar incentivos o sanciones financieras en el marco de dicho marco. Se prevé que, mientras tanto, las medidas regionales sigan influyendo en los costes operativos y los patrones comerciales. En Estados Unidos, la normativa de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) sobre la conexión a la red eléctrica en tierra ya está afectando a la programación de buques y la planificación de escalas, al exigir que la mayoría de los buques portacontenedores, frigoríficos y cruceros se conecten a la red eléctrica en tierra durante su estancia en puerto. Los corredores de transporte marítimo ecológico, como la ruta Los Ángeles-Shanghái, sirven como plataformas piloto para la verificación de datos y las operaciones de bajas emisiones, proporcionando experiencia que podría facilitar posteriormente la armonización con el sistema de la OMI.

El camino por delante

La decisión adoptada en la reunión MEPC/ES.2 supone un aplazamiento de doce meses del Marco de Cero Emisiones Netas (NZF) de la OMI, más que un cambio en la orientación política. Si bien el objetivo de cero emisiones netas para 2050 se mantiene, el retraso ya está influyendo en la gestión de las flotas. Lo más probable es que los armadores sigan limitando el desguace de buques hasta que las condiciones regulatorias y de mercado en el marco del NZF se aclaren. Los datos actuales ya muestran una actividad de desguace excepcionalmente baja, lo que indica que la edad media de desguace de la flota mundial no ha disminuido significativamente. Muchos operadores parecen estar prolongando la vida útil de sus buques para mantener cierta flexibilidad ante los futuros requisitos de cumplimiento técnico y financiero.

Durante este periodo transitorio, el sector está pasando del debate político a la preparación operativa. Mantener la presentación de informes verificados del DCS, invertir en buques con flexibilidad de combustible y prepararse para los futuros mecanismos de control de costes de carbono definirá la competitividad una vez que el marco entre en vigor en marzo de 2028. En última instancia, el ritmo de la transición dependerá de la disponibilidad de combustibles bajos en carbono, las posibilidades de modernización de los buques y un mayor acceso a la financiación verde, factores que, en conjunto, determinarán la rapidez con que el sector pueda traducir los objetivos políticos en reducciones de emisiones cuantificables.

Fuentes: Allied Shipbroking, BreakWave

Foto: rinson-chory-2vPGGOU-wLA-unsplash