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La clave:
- Con ocasión de la muy preocupante noticia de despidos masivos por parte de Volkswagen, compartimos el artículo de opinión de Judith Arnal en EU Observer con el diagnóstico y las recomendaciones para proteger una de las joyas de las joyas de la economía del a EU, la industria del automóvil.
- Representa el 7% del PIB, proporciona 13,8 millones de puestos de trabajo y representa más del 30% de la inversión corporativa en I+D+i en la UE
La industria del automóvil es la joya de la corona de la economía de la UE, avalada por numerosos datos: representa el 7% del PIB de la UE (más de 1 billón de euros), proporciona 13,8 millones de puestos de trabajo, representa más del 30% de la inversión empresarial en I+D en la UE (60.000 millones de euros anuales) y genera exportaciones extracomunitarias por valor de 150.000 millones de euros al año, con un superávit comercial superior a 90.000 millones de euros. También contribuye positivamente a la imagen corporativa de la UE.
En un contexto de disminución de la población, el aumento de la productividad será la clave de las futuras tasas de crecimiento y para ello es esencial la innovación.
El informe Draghi, publicado recientemente, muestra que la innovación en la UE depende básicamente de la industria del automóvil.
Mientras que las tres empresas que más gastaron en I+D en EE.UU. en 2022 pertenecían a la industria del software (Alphabet, Meta y Microsoft), en la UE todas ellas formaban parte de la industria del automóvil (Volkswagen, Mercedes Benz y Bosch).
Algunos expertos se alarmaron de que esto diera testimonio de la falta de transformación de la estructura productiva de la UE. Puede que así sea, pero estos datos demuestran lo importante que es promover nuestra industria automovilística. De hecho, las tres empresas que más invierten en I+D en la UE son la industria del automóvil (con el 31,9% del total), la industria sanitaria (20,1%) y los productores de TIC (14,4%).
Pero las cifras son aún más impresionantes per cápita, ya que sólo 55 empresas de automoción son responsables de esta inversión en I+D, frente a las 207 de la industria sanitaria y las 119 de las TIC.
La industria automovilística es uno de los 10 sectores contemplados en el informe Draghi, que se caracteriza por un agudo sentido de la urgencia, una preocupación nada exagerada, ya que las cosas pueden cambiar muy rápidamente.
No hay más que recordar el caso de Nokia, que pasó de dominar el mercado de los teléfonos inteligentes en el segundo trimestre de 2007 con una cuota de mercado de más del 50%, a representar solo el 2,8% en el primer trimestre de 2013. También se están produciendo cambios estructurales en la industria automovilística: mientras que la UE representaba el 31% de la producción mundial en 2000, en 2022 esta cuota había caído a solo el 15%. Por el contrario, la cuota de China pasó de sólo el 4% en 2000 al 32% en 2022.
La relevancia económica de la industria del automóvil y el rápido ritmo de cambio sugieren la necesidad de analizar los principales retos del sector.
Mientras que las tres empresas que más gastarán en I+D en EE.UU. en 2022 pertenecen a la industria del software (Alphabet, Meta y Microsoft), en la UE todas ellas forman parte de la industria del automóvil (Volkswagen, Mercedes Benz y Bosch).
Lo cierto es que esta industria crucial se enfrenta a retos tanto específicos como más amplios. En el lado específico, está causando dificultades la sustitución gradual de los vehículos con motor de combustión interna (VCI), en los que la UE ocupa una posición dominante, por vehículos eléctricos de batería (VEB), en los que la UE va claramente a la zaga de China.
A ello se suma la creciente «softwarización» del sector y el desplazamiento de la demanda hacia terceros países no pertenecientes a la UE.
Además de estos retos específicos, la industria del automóvil debe hacer frente a los que afectan a toda la UE, a saber, los elevados costes de la energía, la falta de desarrollo tecnológico (sobre todo en baterías y semiconductores), la escasez de talentos, las tensiones comerciales con posibles dificultades para acceder a materias primas fundamentales y el exceso de regulación.
Los objetivos de transición ecológica de la UE han llevado a las autoridades públicas a fijar objetivos muy ambiciosos (por ejemplo, para 2035, todos los coches nuevos que salgan al mercado no podrán emitir CO2), pero de una forma poco neutra desde el punto de vista tecnológico y sin poner sobre la mesa los medios para lograrlo sin perjudicar gravemente a la industria.
Los costes de producción de los BEV en la UE son un 67% superiores a los de los ICE (15.800 euros frente a 9.400 euros, según un análisis del Boston Consulting Group), mientras que en China ocurre lo contrario.
Esta diferencia en el coste de producción de los BEV en China y la UE está directamente relacionada con las políticas públicas adoptadas en cada jurisdicción. En efecto, conscientes de que nunca podrían competir con los ICEV, las autoridades chinas decidieron convertir los BEV en una opción nacional, proporcionando ayudas públicas a lo largo de la cadena de valor: extracción, refinado, fabricación, redes de recarga, acceso a energía barata, reciclaje e incentivos a la compra.
Aunque las medidas también se han centrado en estimular la demanda, han abordado principalmente la oferta. Las autoridades chinas también se han embarcado en lo que se conoce como «darwinismo dirigido», seleccionando campeones locales y nacionales y adaptando la normativa en función de los resultados obtenidos.
Además, China ha optado claramente por medidas proteccionistas e inundar los mercados internacionales para absorber su exceso de producción, lo que ha provocado importantes aumentos de aranceles tanto en EE.UU. como en la UE.
Por otro lado, la UE ha optado por un enfoque regulador extensivo, fijando objetivos extremadamente ambiciosos pero sin proporcionar los medios para alcanzarlos. Esto se ha unido a una regulación no agnóstica desde el punto de vista tecnológico y a unos incentivos financieros centrados principalmente en la demanda, que han servido sobre todo a los hogares con rentas más altas, que de todos modos habrían comprado un BEV, y que no han fomentado el lado de la oferta.
Contrariamente al enfoque proteccionista de China, la UE sigue apostando ampliamente por el libre comercio.
Como resultado del enfoque mencionado, China concentra actualmente el 54% de la producción mundial de BEV y el 75% de las baterías.
Los objetivos de descarbonización son loables, pero como indicó Draghi, deben hacerse compatibles con el crecimiento. Y la industria del automóvil es un ejemplo de ello. Por ello, es urgente adoptar medidas.
En primer lugar, las autoridades públicas deben comprometerse con el futuro de la industria del automóvil, proporcionando un fuerte apoyo público a lo largo de toda la cadena de valor.
En segundo lugar, debe racionalizarse y simplificarse el marco normativo de la UE, contemplando también la ampliación del plazo de 2035 con motivo de la revisión del ajuste a 55.
En tercer lugar, debería ponerse en marcha una política económica exterior significativa para garantizar el acceso a materias primas críticas procedentes de terceros países, no sólo extrayendo minerales, sino también comprometiéndose con el desarrollo de otras partes de la cadena de valor en sus territorios.
En cuarto lugar, las políticas industriales y comerciales deberían coordinarse mejor dentro de la UE.
A este respecto, el resultado divisivo de la votación sobre los aranceles atestigua la falta de una visión común sobre cuestiones clave, como nuestras relaciones comerciales con China.
Igualmente importante es que tengamos una opinión común sobre qué hacer con las inversiones chinas: ¿las queremos y, en caso afirmativo, de qué forma? La UE, por ejemplo, debería centrar sus esfuerzos en la producción de los semiconductores que necesita la industria automovilística (normalmente, de 28 nanómetros o más).
Es hora de proteger la joya de la corona de la economía de la UE, es hora de proteger nuestra industria automovilística.
Fuente: Judith Arnal/ EU Observer
Foto: myenergi-unsplash
