Durante décadas, la globalización acostumbró a las empresas a una certeza extraordinariamente confortable: casi siempre habría alguien, en algún lugar del mundo, capaz de producir lo que necesitábamos. El reto consistía en encontrarlo al mejor coste. El récord del diésel, las tensiones del cobre, la creciente concentración de capacidades industriales y la sucesión de cuellos de botella en algunas de las grandes rutas comerciales sugieren que esa certeza ya no puede darse por descontada. Quizá estemos pasando de una economía obsesionada con el precio a otra en la que asegurar la disponibilidad vuelva a convertirse en una ventaja competitiva.

 

🟢 La señal. El diesel crack estadounidense ha superado por primera vez los 100 dólares por barril. La IEA confirma la paradoja: el mercado de crudo está relativamente abastecido, pero los márgenes de refino y los precios de los productos derivados alcanzan récords.

🟠 El problema es físico. En julio las refinerías procesaron unos 80,9 millones de barriles diarios, cinco millones menos que un año antes. Oriente Medio, Rusia y China han perdido producción mientras las refinerías estadounidenses operan prácticamente al límite.

🔴 No ocurre sólo con la energía. La IEA calcula que, con los proyectos actualmente previstos, en 2035 podría existir un déficit de oferta de cobre cercano al 25%. Electrificación, redes y centros de datos pueden aumentar la demanda mucho más deprisa de lo que una mina puede ponerse en producción.

🔵 La cuestión empresarial. Durante décadas la disponibilidad se daba casi por descontada y el reto era optimizar su coste. En un mundo de más chokepoints, capacidad, redundancia e inventarios dejan de ser simplemente ineficiencias: pueden convertirse en una forma de ventaja competitiva.

Algo no encaja en el mercado del petróleo

Hay una anomalía que merece atención. El West Texas Intermediate se mueve alrededor de 85–90 dólares por barril, un nivel elevado pero lejos de los máximos que normalmente asociamos con una gran crisis energética. Si observáramos únicamente ese gráfico, podríamos concluir que el petróleo no está enviando una señal especialmente alarmante.

El diésel cuenta otra historia.

A mediados de agosto, el crack spread estadounidense —la diferencia entre el precio del diésel y el crudo utilizado para producirlo— alcanzó 102,20 dólares por barril, el máximo registrado hasta ahora. Más sorprendente aún: las refinerías estadounidenses estaban aumentando su producción y, pese a ello, los inventarios de destilados habían caído a 107,1 millones de barriles, el nivel más bajo para estas fechas desde 1996.

Shohruh Zukhritdinov, responsable de la firma de trading NitrolOil, resumía así la anomalía a Reuters: si Estados Unidos está produciendo más diésel y el margen sigue por encima de 100 dólares, “ya no es un problema de incentivos”. Es un problema de capacidad y de ausencia de barriles alternativos.

La Agencia Internacional de la Energía ha llegado esencialmente al mismo diagnóstico. En su informe de agosto señala que los cracks y los márgenes de refino han seguido aumentando hasta marcar nuevos récords en Europa. Un mes antes ya había llamado la atención sobre la desconexión entre “un mercado de crudo aparentemente bien abastecido” y unos mercados de productos muy tensionados.

Ahí está la primera pista.

Puede haber petróleo suficiente y, al mismo tiempo, no haber suficiente combustible.

Cinco millones de barriles perdidos entre el pozo y la economía

La explicación aparece al mirar lo que ocurre entre ambos extremos.

En julio, las refinerías mundiales procesaron unos 80,9 millones de barriles diarios de crudo, aproximadamente cinco millones menos que un año antes. No se trata de que las compañías hayan decidido producir menos porque el negocio haya dejado de ser atractivo. Con los márgenes actuales tienen precisamente todos los incentivos para hacer lo contrario.

El problema es que una sucesión de perturbaciones ha ido reduciendo la capacidad efectiva del sistema.

El conflicto en Oriente Medio ha afectado tanto al refino como a las exportaciones. Los ataques ucranianos han golpeado repetidamente instalaciones rusas. China procesó en julio casi un 16% menos de petróleo que un año antes. Y Estados Unidos, que podría actuar como proveedor alternativo, ha llegado a utilizar alrededor del 97% de su capacidad de refino.

Cuando todos esos problemas coinciden, el margen de seguridad desaparece.

El comercio mundial lo está reflejando. Las exportaciones de productos refinados han caído con fuerza y la IEA constata que los mercados de diésel y gasolina permanecen extraordinariamente tensionados.

Europa ofrece quizá el ejemplo más cercano. Economistas del Banco Central Europeo han reconstruido recientemente cuánto del precio que pagamos en el surtidor procede realmente del petróleo y cuánto aparece después, durante su transformación y distribución. Antes de la última escalada geopolítica, el componente de refino del diésel rondaba 10 céntimos por litro. En las primeras semanas de julio había llegado a aportar alrededor de 35 céntimos. En la gasolina alcanzó unos 23 céntimos por litro.

La diferencia importa porque cambia el diagnóstico. Si sólo faltara petróleo, aumentar su producción resolvería progresivamente el problema. Si lo que falta es capacidad de transformación, disponer de más crudo puede servir de bastante poco.

Una refinería dañada necesita tiempo para repararse. Una nueva requiere años de inversión, permisos y construcción.

El precio puede reaccionar en segundos. La capacidad física no.

La economía vuelve a tener geografía

La historia del diésel resulta especialmente interesante porque se parece a otras que hemos ido viendo durante los últimos años.

El Mar Rojo puede obligar a un portacontenedores a rodear África. El estrecho de Hormuz concentra flujos energéticos que difícilmente pueden desviarse de inmediato. Una sequía puede reducir el tránsito por el Canal de Panamá. Un periodo de bajo caudal puede limitar la carga de las barcazas que recorren el Rin y abastecen al corazón industrial europeo. Un ataque contra una refinería rusa puede retirar combustible de un mercado situado a miles de kilómetros.

Son acontecimientos diferentes, pero comparten una característica: todos ocurren en puntos físicos para los que no siempre existe una alternativa inmediata.

Durante las décadas de máxima globalización habíamos dejado de prestar demasiada atención a esa geografía. La enorme fiabilidad de la logística internacional permitía a las empresas concentrar producción, reducir inventarios y buscar proveedores cada vez más especializados y distantes. La capacidad mundial parecía suficientemente amplia como para que, cuando un productor fallaba, otro terminara ocupando su lugar.

El éxito de aquel sistema terminó haciendo casi invisible la infraestructura que lo sostenía.

Ahora está reapareciendo.

Y no porque la globalización haya dejado de funcionar, sino porque una cadena extremadamente eficiente puede volverse vulnerable cuando varios de sus puntos críticos se tensionan simultáneamente.

Después del diésel, el cobre

El petróleo podría parecer un caso excepcional provocado por dos guerras. El cobre sugiere que la cuestión puede ser más estructural.

La electrificación está incrementando su demanda precisamente cuando desarrollar nueva oferta resulta extraordinariamente lento. Redes eléctricas, renovables, vehículos eléctricos y centros de datos necesitan cantidades crecientes de un metal cuya producción no puede ampliarse rápidamente.

La última evaluación de la IEA es especialmente significativa. Aun incorporando los nuevos proyectos que avanzan en países como República Democrática del Congo y Zambia, calcula que la oferta prevista podría quedar alrededor de un 25% por debajo de la demanda en 2035.

El año pasado estimaba un 30%. Han aparecido nuevos proyectos y la situación ha mejorado, pero la brecha continúa siendo enorme.

No es sólo una cuestión de reservas geológicas. La IEA recuerda que las leyes medias del mineral de cobre han disminuido sustancialmente durante las últimas décadas, mientras aumentan los costes de capital y la complejidad de desarrollar nuevas minas. Extraer la misma tonelada exige mover más material, utilizar más energía y construir proyectos cada vez mayores.

Volvemos así al mismo problema que encontrábamos en las refinerías.

La demanda puede cambiar en meses. Una política industrial puede movilizar cientos de miles de millones rápidamente. La inteligencia artificial puede alterar en pocos años las previsiones de consumo eléctrico.

Pero una mina, una fundición o una nueva red eléctrica necesitan muchos años.

La economía financiera y la economía física funcionan con relojes diferentes.

El límite de la política económica

Esa diferencia adquiere todavía más importancia cuando aparece la inflación.

El mecanismo tradicional es conocido. Si la energía o las materias primas se encarecen demasiado, aumenta la inflación; los bancos centrales suben los tipos; la actividad y la demanda se enfrían; y finalmente los precios encuentran un nuevo equilibrio.

Ese mecanismo continúa funcionando. Pero tiene una particularidad cuando el problema está en la oferta física: el banco central puede reducir la demanda, pero no puede aumentar la capacidad.

Puede encarecer el crédito hasta que consumamos menos diésel. No puede construir una refinería.

Puede enfriar la inversión hasta reducir la demanda de cobre. No puede acelerar diez años el desarrollo de una mina.

Y precisamente ahora esa herramienta empieza a encontrarse con otra dificultad. Los tipos de interés elevados llegan a unas economías mucho más endeudadas.

El Treasury estadounidense a 30 años alcanzó este agosto niveles próximos al 5,3%, máximos desde 2007, mientras la deuda federal ha superado los 40 billones de dólares. Un día después de aquel repunte, el Tesoro anunció que duplicaría, de 2.000 a al menos 4.000 millones de dólares por operación, sus recompras de determinados bonos a largo plazo.

Conviene no exagerar su significado. El propio Tesoro las define como operaciones para mejorar la liquidez y su tamaño sigue siendo diminuto frente a un mercado de deuda de más de 32 billones de dólares.

Pero algunos analistas han visto en el episodio una tensión que merece seguirse. JPMorgan advertía que la intervención podía proporcionar alivio inmediato a los costes de financiación, pero que “no hace nada para resolver los problemas estructurales subyacentes”.

Ésta es quizá la cuestión más interesante: ¿qué ocurre si una economía necesita tipos elevados para contener una inflación provocada en parte por restricciones físicas, mientras gobiernos altamente endeudados encuentran cada vez más difícil convivir con esos mismos tipos?

No tenemos todavía la respuesta.

Pero es una pregunta considerablemente más importante que adivinar dónde estará el petróleo dentro de tres meses.

De la eficiencia a la disponibilidad

Durante treinta años, las empresas aprendieron a aprovechar un mundo extraordinariamente abundante en capacidad. Reducir inventarios liberaba capital; concentrar compras permitía negociar mejores condiciones; especializar la producción generaba economías de escala; y una logística global fiable hacía posible trabajar con proveedores situados a miles de kilómetros.

Nada de aquello fue un error. Al contrario: produjo enormes mejoras de productividad y permitió reducir costes.

Lo que estamos descubriendo es que aquella eficiencia tenía una condición implícita: que siempre existiera capacidad alternativa disponible cuando la necesitáramos.

Cuando esa condición deja de cumplirse, cambia el valor de algunas decisiones empresariales. Un segundo proveedor deja de ser únicamente una herramienta de negociación y pasa a funcionar como seguro. Un inventario deja de representar sólo capital inmovilizado si permite mantener una fábrica en funcionamiento durante una interrupción. Una ruta logística alternativa puede parecer cara hasta el día en que la principal deja de estar disponible.

Quizá por eso el récord del diésel sea más interesante de lo que parece.

No sabemos si estamos ante el comienzo de un nuevo superciclo de materias primas. Los precios altos acabarán atrayendo inversión, fomentando sustitutos y destruyendo demanda, como siempre han hecho.

Pero sí empiezan a acumularse indicios de un cambio más profundo.

Durante décadas, la disponibilidad fue tan fiable que las empresas pudieron concentrarse fundamentalmente en optimizar su coste.

El petróleo, el cobre y los nuevos chokepoints están recordándonos que precio y disponibilidad no son la misma cosa.

Y si la capacidad física vuelve a ser escasa, quizá una de las ventajas competitivas de los próximos años no consista simplemente en comprar mejor.

Consista en algo mucho más elemental:

haber asegurado aquello que los demás descubran demasiado tarde que no pueden comprar.

Fuentes: International Energy Agency (IEA), Oil Market Report, Global Critical Minerals Outlook 2026; Banco Central Europeo, From well to pump: how fuel prices are formed; U.S. Energy Information Administration; U.S. Department of the Treasury, programa de Liquidity Support Buybacks; Reuters, información y análisis sobre el récord del diesel crack, capacidad mundial de refino, China y mercado estadounidense de Treasuries; análisis de JPMorgan sobre las recientes intervenciones en el mercado de deuda; y análisis de Jeff Currie sobre mercados de productos refinados, materias primas y restricciones de capacidad, agosto de 2026.