Skip to main content

El comercio de contenedores entre Asia y Europa crece mientras los transitarios advierten de una crisis de capacidad y de la subida de los fletes

La clave: 

  • Los transitarios advierten a sus clientes de que la demanda en las rutas marítimas entre Asia y Europa está empezando a parecerse mucho al pico de la pandemia.
  • «Es chocante», dijo un transitario del Reino Unido. «La velocidad y el ritmo del cambio son fenomenales, reproduciendo el período previo al pico de la pandemia».

 

El transitario advirtió de que las líneas de contenedores estaban desechando las cotizaciones de tarifas FAK cuando se hacen las reservas, y se está recortando la capacidad contractual.

«Es una pesadilla. La demanda es enormemente alta; estamos viendo un crecimiento de entre el 10% y el 20% en toda nuestra base de clientes año tras año. O bien los clientes están reponiendo existencias, o bien, con los tránsitos más largos en torno al Cabo, necesitan un colchón adicional de dos semanas de existencias en tránsito.

A esto hay que añadir el inicio de la tradicional «temporada alta» en mayo, que ahora se está «estacionalizando» al modelo anterior a la pandemia. En conjunto, es un escenario de pesadilla para los importadores en este momento».

Scan Global Logistics también advirtió a sus clientes de que los niveles de flete marítimo hacia el oeste de Asia se estaban «disparando».

«Un cóctel de continua demanda de capacidad sostenida, programas de navegación en blanco y una perspectiva para todo el año que no ofrece ninguna perspectiva positiva sobre la crisis en el Mar Rojo ha enviado las tarifas de flete marítimo en una trayectoria ascendente rápida», dijo.

Scan dijo a sus clientes que había «nubes negras en el horizonte, a menos que usted sea un transportista de contenedores».

Las compañías de contenedores están muy ocupadas aplicando recargos por temporada alta y GRI «tanto en contratos a largo como a corto plazo», afirma Scan.

Hapag-Lloyd, MSC y CMA CGM han anunciado un aumento de sus tarifas de flete marítimo entre Extremo Oriente y Europa, dos a partir de mediados de mayo.

Pero el transitario británico reveló: «Los transportistas están publicando tarifas y luego las retiran porque ya han sido sustituidas por otras más elevadas».

«Los mecanismos de FAK y spot de la mayoría de las navieras están cerrados hasta junio o más tarde, por lo que no se puede hacer una reserva aunque se esté dispuesto a pagar precios más altos».

Añadió que las rutas no relacionadas también se están viendo afectadas: «Por ejemplo, las tarifas Asia-Latinoamérica están ahora entre 9.000 y 10.000 dólares por 40 pies, y la capacidad se está desviando a esa ruta más rentable».

Los niveles de las tarifas contractuales y al contado también están empezando a divergir.

Según Scan Global: «Esto recuerda a la evolución de las tarifas durante Covid, tenemos una situación en la que los niveles de las tarifas contratadas a largo plazo y los niveles de las tarifas a corto plazo están muy alejados».

En algunos casos, las tarifas a corto y largo plazo pueden variar en más de 3.000 dólares por DC de 40 pies en la misma operación». Como comentario añadido, los transportistas están optando cada vez más por dar prioridad y cargar cargas de mayores ingresos en un intento de mitigar los sombríos resultados financieros registrados en el 4T 23 y, hasta cierto punto, los mediocres resultados del 1T 24».

Parte del problema radica también en la escasez de contenedores. Un cliente de Container Xchange dijo ayer que, a pesar de que los depósitos no se enfrentan a una presión significativa por los niveles de inventario, los precios de los contenedores estaban «subiendo continuamente, ajustándose aproximadamente cada 48 horas».

«Este aumento se debe en gran medida a la incertidumbre relacionada con la situación del Mar Rojo, así como a los proveedores y vendedores que buscan cubrir sus riesgos. Hemos visto saltar los precios de un contenedor de 40 pies (apto para carga) de 2.200-2.300 dólares en abril a 2.500-2.700 dólares en la actualidad».

Añadió que los desvíos en torno al Cabo de Buena Esperanza probablemente habían absorbido «un número significativo» de cajas, mientras que otras estaban «varadas en ubicaciones de la red».

«El envío de estos contenedores fuera puede no ser económicamente viable, debido a factores tales como los altos costos de transporte, el almacenamiento de bajo costo en el lugar, o los contenedores cerca del final de su vida operativa.»

Scan Global pidió «comprensión» a los clientes, y dijo que esperaba que la situación continuara hasta mayo.

El transitario británico añadió: «Esto está afectando a todo el Lejano Oriente entrante. El nuevo tonelaje no está haciendo mella, ni se está empleando como recurso de reposicionamiento de contenedores, por lo que no está ayudando».

«Esto es sólo el principio, o casi, de una explosión de escasez de capacidad y de océanos que se dirigen hacia el norte a un ritmo más rápido – incluso el pay-to-play puede no ser capaz de salvar el día en esta ocasión».

Pero dijo que la demanda probablemente se hundiría tan rápido como crecía.

«Después de la Semana Dorada china de octubre, el mercado caerá más rápido de lo que subió, sospecho».

 

Fuente: Alex Lennane (The Loadstar)

Foto: rinson-chory-unsplash

Related News

¿Trasladar la producción de China es posible? El enfoque de COSCO

¿Riesgo real de estanflación?