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Nuevas disrupciones por la geopolítica se ciernen sobre las cadenas de suministro de 2024

La clave: 

  • Las empresas que buscan establecer resiliencia a raíz de la pandemia ya están poniendo en práctica estrategias de abastecimiento y logística reconstruidas

Las empresas que armaron nuevas estrategias de cadena de suministro a raíz de la pandemia de Covid-19 están teniendo que poner en práctica esos planes mucho más rápido de lo que creían posible.

Las cadenas de suministro mundiales están entrando en 2024 agitadas por las interrupciones en dos de los corredores comerciales cruciales del mundo, el Canal de Panamá y el Canal de Suez, incluso cuando las tensiones geopolíticas parecen estar destinadas a desempeñar un papel más destacado en el abastecimiento y la distribución. Eso podría obligar a los países y a las empresas a redibujar los mapas comerciales que se han construido durante décadas.

Al mismo tiempo, las nuevas empresas y las empresas de larga data están estableciendo las nuevas cadenas de suministro detrás de la energía limpia, incluidas las operaciones que respaldan un sector automotriz que es la base de las redes logísticas de fabricación.

Todo esto está afectando a las cadenas de suministro, desde los semiconductores hasta los bienes de consumo, presionando a las empresas que buscaban aportar una mayor resiliencia y flexibilidad a sus operaciones para que actúen en un entorno de fabricación y envío que cambia rápidamente.

Los choques y cambios repentinos plantearán un desafío este año para los transportistas marítimos, camioneros y otras empresas de carga y logística que tendrán que desviar recursos de acuerdo con los desvíos en los flujos de carga y las oscilaciones en la demanda.

Las guerras en Ucrania y en Oriente Medio amenazan los flujos de cereales, petróleo y bienes de consumo. El cambio climático y la migración masiva están interrumpiendo las rutas comerciales desde el Canal de Panamá hasta la frontera entre Estados Unidos y México. Las crecientes tensiones geopolíticas están haciendo que las cadenas de suministro internacionales sean cada vez más complejas.

Aun así, muchas empresas, incluidos los grandes minoristas, pueden señalar un éxito espectacular durante el año pasado en la eliminación de las grandes reservas de inventario que acumularon durante la pandemia para hacer frente a las interrupciones de los envíos y a los rápidos cambios en los patrones de compra de los consumidores.

La medida general de la relación entre inventarios y ventas en los minoristas de EE. UU. se ha mantenido en 1,30 desde mayo de 2023 hasta octubre, lo que sugiere que los comerciantes han logrado cierta estabilidad después de los años de montaña rusa de la pandemia.

Con un aumento de las ventas navideñas en Estados Unidos del 3,1% esta temporada con respecto al año anterior, muchos minoristas informaron de inventarios más reducidos que reflejaban moderación en lugar de prisa por reabastecerse.

“A medida que construimos nuestros planes para esta temporada navideña, mantuvimos nuestro cauteloso posicionamiento de inventario y nuestro sentido de rebajas de categorías”, dijo el presidente ejecutivo de Target, Brian Cornell, en una llamada de ganancias el 15 de noviembre. “Esto proporciona a nuestro equipo la flexibilidad necesaria para adaptarse rápidamente a las tendencias volátiles, algo que nos ha servido bien durante todo el año.

“Lo que está impulsando nuestras ventas de primera línea es nuestra capacidad para mantener nuestro inventario fresco y limpio”, dijo Lauren Hobart, directora ejecutiva de Dick’s Sporting Goods, en una llamada con inversionistas el 21 de noviembre. “Es importante traerlo cuando hace calor”.

Las ventas en tiendas comparables de la compañía en su último trimestre aumentaron un 1,7%, mientras que el inventario bajó un 2%.

Durante la pandemia, muchos minoristas y fabricantes pasaron de una estrategia “justo a tiempo” de recibir ropa, productos electrónicos y muebles según sea necesario, a una estrategia “por si acaso” de acumular inventario para evitar perder ventas.

Ahora que la mayoría de los inventarios han vuelto a los niveles anteriores a la pandemia, los importadores están retirando nuevos pedidos. Pero los analistas de S&P Market Intelligence señalan que las altas tasas de interés encarecen el mantenimiento de grandes inventarios y podrían empujar a algunas empresas a volver a una estrategia “justo a tiempo”, incluso a medida que aumentan los riesgos de suministro.

Para los proveedores de logística, la flexibilidad de sus clientes de envío significa que tienen que responder con operaciones igualmente ágiles. “No creo que hayamos vuelto al ‘justo a tiempo’, pero creo que ‘por si acaso’ se ha redefinido a un nivel más bajo”, dijo Sidney Brown, copropietario y director ejecutivo de NFI Industries, un proveedor de camiones y almacenes para algunos de los minoristas más grandes del país.

El sector del transporte por carretera, que sufrió muchos despidos y varias grandes quiebras en 2023 tras un periodo pandémico en el que el mercado se disparó, confía en que los volúmenes de pedidos se recuperen este año.

Muchas empresas también esperan que más camioneros abandonen la carretera, lo que ayudaría a aumentar las tarifas de flete.

“Todavía tenemos demasiada capacidad de transporte”, dijo Dave Bozeman, director ejecutivo del corredor de carga C.H. Robinson Worldwide, que hace coincidir las cargas disponibles con los camioneros.

Bozeman y los analistas de TD Cowen pronostican que la capacidad de transporte por carretera se reduciría lo suficiente a mediados de este año como para impulsar una recuperación de las tarifas de flete, siempre y cuando la demanda se recupere.

Los flujos nacionales de carga seguirán dependiendo en gran medida de un escenario internacional frágil.

Los minoristas también están realizando pedidos en el extranjero a medida que los transportistas marítimos reciben un número récord de nuevos buques portacontenedores. La abundante disponibilidad en los buques significa que los importadores están retirando las nuevas asociaciones que forjaron con los transportistas y los transitarios durante la lucha impulsada por la pandemia para asegurar el espacio en los barcos.

“Simplemente no los necesitamos ahora”, dijo Jon Cargill, director financiero del minorista de artesanías Hobby Lobby Stores. “Hemos vuelto a donde nuestros principales transportistas, nuestras principales relaciones que teníamos antes de la pandemia, pueden manejar nuestra capacidad y lo que necesitamos en cuanto al servicio”.

Los flujos comerciales mundiales están cambiando a medida que los importadores se alejan cada vez más de China, el principal proveedor mundial de bienes, hacia proveedores alternativos en países como Vietnam, India y México. También en este caso se están encontrando con cuellos de botella en la cadena de suministro, lo que pone de manifiesto cómo las estrategias destinadas a reducir los riesgos de suministro pueden crear nuevos desafíos.

México superó en 2023 a China como el mayor socio comercial de Estados Unidos.

Las empresas de transporte y logística prevén que la demanda continuará en 2024 a medida que los lazos comerciales sigan creciendo. Los pedidos de tractores pesados que salieron de México en noviembre aumentaron más del 150% en comparación con hace un año, según el pronosticador del mercado de camiones ACT Research.

Pero las interrupciones en la frontera entre Estados Unidos y México siguen aumentando. La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos (CBP, por sus siglas en inglés) pasó los últimos meses cerrando esporádicamente los cruces ferroviarios y de camiones para poder desviar al personal para ayudar a los agentes de la patrulla fronteriza a procesar las oleadas de migrantes.

Los transportistas marítimos también están teniendo que dar un giro. La falta de lluvias en Panamá está obligando a las autoridades a reducir el número de tránsitos de embarcaciones en el Canal de Panamá, un corredor clave para el comercio entre Asia y la costa este de Estados Unidos. Aumentan las dudas sobre el Canal de Suez, que también alimenta las rutas hacia la costa este de Estados Unidos, debido a los ataques a barcos por parte de los rebeldes hutíes, con base en Yemen, en respuesta a la guerra de Israel en Gaza.

Los volúmenes de carga aumentaron en los puertos de la costa oeste durante los últimos meses de 2023, registrando ganancias de dos dígitos con respecto a los períodos del año anterior, ya que los envíos a las puertas de entrada de la costa este y la costa del Golfo cayeron. Los puertos de la costa oeste manejaron en octubre casi el 34% del comercio mundial de contenedores hacia los EE. UU., medido en tonelaje, frente a poco más del 31% durante octubre de 2022, según la Asociación de Buques Mercantes del Pacífico.

Esa proporción podría acelerarse en 2024. El jefe del sindicato que representa a los trabajadores portuarios en los puertos de la costa este y la costa del Golfo ha advertido a los miembros que se preparen para una posible huelga a menos que se pueda llegar a un nuevo acuerdo laboral para reemplazar el contrato actual, que expira en septiembre.

Eso también coloca la flexibilidad en la cima de los planes estratégicos de los proveedores de logística para 2024.

Recientemente, NFI Industries invirtió una inversión significativa en sitios de manejo de carga cerca de los puertos de Norfolk, Virginia, Savannah, Georgia, y Houston. Pero ahora, “estamos haciendo una pausa en cualquier otra cosa”, dijo Brown de NFI. “Vamos a tratar de averiguar con todas estas incertidumbres cuáles van a ser las implicaciones a largo plazo”.

Fuente: Paul Berger/ WSJ

Foto: martin-sanchez-unsplash

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