¿Qué podemos esperar del transporte marítimo en 2025?

Fuente: Drewry Maritime Research

Se trata claramente de un avance positivo, pero no debemos esperar que las líneas de contenedores se apresuren a regresar al Canal de Suez.

Para empezar, el acuerdo de paz de Gaza apenas ha comenzado y, en el mejor de los casos, puede describirse como “frágil”. Cualquier ruptura proporcionará a los hutíes una justificación para lanzar misiles nuevamente. En segundo lugar, los hutíes no pueden ser descritos tradicionalmente como actores honestos. Sus promesas no tienen ningún valor y, como sus acciones han demostrado ser extremadamente lucrativas, tanto en términos monetarios como de influencia, hay que cuestionar la motivación para suspender los ataques.

Los transportistas también estarán atentos a que podrían correr riesgos si los hutíes consideran que sus viajes tienen alguna conexión con Israel, sin importar cuán tenue o incluso falsa sea.

Por último, las principales compañías aéreas están a punto de empezar a implementar nuevas redes Este-Oeste como parte de un gran cambio en las estructuras de las alianzas. No querrán interrumpir la transición operativa para luego tener que volver a trazarlas si los acontecimientos toman un giro no deseado.

En opinión de Drewry, la mayoría de las navieras esperarán a ver cómo evolucionan las cosas y tendrán que estar totalmente convencidas de que se ha eliminado la amenaza de ataque antes de considerar la posibilidad de volver a realizar los tránsitos por el canal de Suez. Este plazo llevaría meses, en lugar de semanas.

También está el hecho de que las compañías navieras han tenido un buen desempeño durante los desvíos. Los desvíos han absorbido mucha capacidad –Drewry estima que han reducido la capacidad efectiva en alrededor del 9%–, lo que ha ayudado a las compañías navieras a registrar nuevamente ganancias trimestrales muy sólidas en los últimos 12 meses. La relación entre los desvíos y la suerte de las compañías navieras es bien conocida. Los precios de las acciones de las compañías navieras han sufrido golpes cada vez que las conversaciones sobre el alto el fuego en Gaza han parecido prometedoras y algunas compañías navieras importantes ya están viendo rebajas de calificación por parte de las agencias de calificación debido a los últimos acontecimientos.

El regreso al Canal de Suez obligará muy pronto a las navieras a abordar el exceso de capacidad subyacente que existe en el mercado, pero que quedó enmascarado en gran medida por los desvíos del Mar Rojo, al añadir distancia y tiempo a los viajes. La frenética demanda de nuevos buques portacontenedores en 2021-22 (que se repitió en 2024) ha agravado aún más la situación, ya que esas grandes inversiones de capital están llegando al agua y entrando en servicio.

Una vez que las navieras consideren que Suez es una opción segura (en este caso, los costos de los seguros serán una medida importante), deberíamos esperar ver a las navieras dispuestas a trabajar para reducir la capacidad de manera agresiva. Esto se hará en forma de desguaces mucho mayores (apenas 85 kteu de la flota de 31 mteu se desguazaron el año pasado), un uso más intensivo de viajes en blanco e incluso una inactividad a largo plazo (en la actualidad, solo el 2,6% de los buques portacontenedores han estado fondeados).

Si bien creemos que el mercado se está alejando de las navieras y que es probable que las tarifas de flete disminuyan cuando se reabra por completo el Canal de Suez, hay que recordar que las navieras tienen el poder de gestionar la capacidad de diversas maneras. Por este motivo, consideramos que existe un límite inferior por debajo del cual las navieras no permitirán que el equilibrio entre la oferta y la demanda (y, por lo tanto, las tarifas) caigan precipitadamente.

Por mucho que las compañías puedan modificar la oferta, no tienen influencia sobre la demanda, que tiene otros tantos interrogantes. El mayor factor imponderable es, sin duda, el regreso de Donald Trump al poder como presidente de Estados Unidos.

Promete cientos de órdenes ejecutivas en la primera semana después de su toma de posesión el lunes 20 de enero, incluidas sobre los aranceles discutidos durante la campaña.

Pronto descubriremos cuán radicales serán, pero por ahora el mundo no tiene idea de quiénes, cuánto o cuándo.

Esto no es óptimo para un sector que, por diseño, anhela previsibilidad y coordinación multilateral.

Drewry depende de casas económicas de terceros para tales insumos y la mayoría no espera que Trump llegue a los extremos de su retórica de campaña, y en cambio que adopte un enfoque ligeramente más suave en relación con el número de países (aunque todos tienen a China como el objetivo principal), los aumentos de aranceles y la gama de productos afectados.

Informes más recientes sugieren que se está considerando un enfoque gradualista, esencialmente aumentando los aumentos arancelarios de manera constante en el tiempo, en lugar de hacerlo de una sola vez, pero nuevamente, es difícil saber qué creer ya que Trump despliega una “ambigüedad estratégica”, por lo que nunca se pueden conocer realmente sus verdaderas intenciones.

La vía más rápida para imponer aranceles sería que Trump declarara una emergencia nacional, en cuyo caso tendría que identificar una amenaza específica y convincente a la seguridad nacional o a la estabilidad económica.

Trump podría decir que los enormes desequilibrios comerciales amenazan la economía estadounidense y su capacidad para financiar operaciones militares, responder a las crisis o competir globalmente.

Fuente: Trade Data Monitor

Odia de verdad el desequilibrio comercial de Estados Unidos, que, como muestra la Figura 3, se ha salido de control en los últimos años. Estados Unidos ha tenido un déficit de bienes consistente desde mediados de los años 1970, es decir, durante unos 50 años, pero realmente comenzó a aumentar a principios de siglo, cuando la globalización y la externalización de la producción industrial cobraron impulso.

En noviembre de 2024, la balanza comercial de bienes de Estados Unidos registraba un déficit de aproximadamente 1,1 billones de dólares hasta la fecha. Después de 11 meses del año pasado, por cada dólar de exportaciones había 1,57 centavos de dólar de importaciones.

Nota: * Solo de 2024 a noviembre.
Fuente: Departamento de Comercio de EE. UU. (Oficina de Análisis Económico)

En la mente de Trump, los aranceles cerrarán esa brecha, impulsarán las arcas del Tesoro estadounidense ya que otros países se verán obligados a pagar los impuestos más altos (aunque no es así como funcionan los aranceles), reactivarán la industria nacional, crearán empleos y harán que los socios comerciales sean más complacientes y negocien acuerdos más favorables para Estados Unidos.

Según el último recuento, Estados Unidos tenía déficits comerciales de bienes con 107 países y superávits con 127.

Por supuesto, todavía no sabemos qué países serán los afectados, pero una suposición podría ser fijarse en aquellos con los mayores déficits. A noviembre de 2024, esos países eran China (270.000 millones de dólares), México (157.000 millones de dólares) y Vietnam (113.000 millones de dólares).

El problema es que no se sabe qué país podría caer en la mira de Trump. Ningún país puede estar seguro de escapar del radar arancelario de Trump.

Por ejemplo, Dinamarca, que tiene un superávit comercial relativamente pequeño con Estados Unidos, podría ser un blanco para el país si se niega a vender Groenlandia a Estados Unidos, o Panamá si no devuelve el control del canal.

Esto es importante porque el impacto de la ronda de aranceles de 2018 fue principalmente diluir la participación de China en las importaciones estadounidenses y reemplazarlas con mayores exportaciones de lugares como Vietnam, Corea del Sur y México.

Pero si esos mismos países de reemplazo también están sujetos a aranceles, los fabricantes tendrán opciones limitadas para evitar costos más altos.

Drewry es apolítico, pero podemos ver que aumentar la tasa arancelaria efectiva de Estados Unidos diez veces hasta alrededor del 20% en una política mundial general (un nivel no visto desde la Gran Depresión de fines de la década de 1920) representa una apuesta económica muy grande.

Existe un riesgo importante de que esto tenga consecuencias negativas desde el punto de vista económico, dando como resultado no sólo una mayor diversificación comercial y un desacoplamiento de China, sino también una desaceleración o incluso una reducción del tráfico de contenedores en todo el mundo.

Al mismo tiempo, es difícil ver cómo los aranceles generales pueden lograr el objetivo de aumentar la producción y las exportaciones estadounidenses. La producción industrial estadounidense también necesita importaciones intermedias, por lo que sus costos de insumos van a aumentar al mismo tiempo que se vuelven más caros para el resto del mundo.

La adopción de aranceles generalizados afectará el comercio en general a largo plazo, pero es probable que se produzcan beneficios a corto plazo, ya que los transportistas adelantarán las cargas para cumplir con los plazos.

Ya estamos viendo que esto sucede, pero esto podría aumentar o disminuir dependiendo de cuánto tiempo haya que esperar hasta la implementación. Esto también conlleva el riesgo de aumentos repentinos de la demanda y problemas relacionados con la congestión portuaria, lo que tendrá un impacto inflacionario en las tarifas de flete en las rutas entrantes a Estados Unidos.