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Las claves:
- El mercado mundial de contenedores se enfrenta a una multitud de dificultades durante el resto del año
- Los precios caen a los niveles anteriores a la pandemia después de los años de auge de 2020-2021
- Los desafíos que se avecinan para las compañías de línea tienen relación con el aumento de la capacidad en un mercado con una demanda vacilante debido a las continuas presiones macroeconómicas.
Riesgo de exceso de capacidad inminente
Para agravar el debilitamiento de la confianza de los portaaviones, se espera que una ráfaga significativa de nuevos barcos llegue a las aguas este año, lo que requerirá más requisitos de gestión de la capacidad. La capacidad total de TEU bajo pedido representó el 30% de la flota existente. Aunque la mayoría de los casi 8 millones de TEU pedidos se esperan en 2024 y más allá, poco más de 2,44 millones de TEU entrarán en funcionamiento en 2023, justo cuando el mercado ha comenzado lo que muchos ahora ven como una recesión cíclica.
Según Sea-web, una plataforma de seguimiento de libros de pedidos dentro de S&P Global Market Intelligence, unos 32 buques mega-max entrarán en la flota mundial en 2023.
Mediterranean Shipping Company, con sede en Suiza, que se espera que aumente su flota en un 40% en los próximos dos años, tiene una cartera de pedidos gigantesca que es casi del mismo tamaño que la capacidad de flota existente de Hapag-Lloyd.
El metanol gana vapor
A pesar de que gran parte de la industria está lidiando con directivas de reducción de emisiones más estrictas, el sector del transporte de contenedores es visto como un motor probable en la propulsión de combustibles alternativos debido a su amplia gama de participantes en el mercado y su relación con consumidores con mentalidad ecológica como Walmart, Home Depot e IKEA, entre otros grandes minoristas que buscan descarbonizar sus cadenas de suministro.
La cartera de pedidos actual consiste principalmente en motores de combustible dual, capaces de quemar combustibles destilados y residuales, así como combustibles alternativos como el metanol o el gas natural licuado. El GNL ha crecido en popularidad en los últimos años, ya que los armadores lo consideran un combustible de transición, que se utilizará para reducciones marginales de emisiones junto con reducciones de velocidad y mejoras en el diseño de los buques, para cumplir con los estándares de emisiones.
Sin embargo, un aumento en el apetito por los recipientes alimentados con metanol ha permeado en todo el mercado en los últimos meses. Otros pioneros en adoptar incluyen el transatlántico danés Maersk y X-Press Feeders, con 19 y 18 buques en orden, respectivamente. HMM de Corea del Sur fue el último propietario de activos en unirse a la lista cuando ordenó nueve buques de combustible dual de metanol de 9.000 TEU que se entregarán en 2025 y 2026.
Para los pedidos de buques realizados hasta ahora en 2023, los motores con capacidad de metanol han aumentado para representar el 68% del tonelaje en la cartera de pedidos, dijeron los corredores de buques Braemar.
Las compañías de línea con activos a base de metanol estarán atentos a las próximas regulaciones de emisiones en la Unión Europea. La intensidad de los gases de efecto invernadero en la UE se reducirá en un 2% a partir de 2025 en virtud de la regulación marítima FuelEU, lo que afectaría el uso del metanol de combustible fósil más abundante y disuadiría su uso en la UE.
“A medida que [FuelEU maritime] analiza las emisiones del ciclo de vida, podría tener un impacto inmediato en disuadir la demanda de metanol de combustibles fósiles”, dijo el analista de Braemar Ian Metzger, y agregó que la UE considera que el metanol fósil tiene una mayor intensidad de carbono que VLSFO.
El primer buque de caja con capacidad de metanol llegará a las aguas a finales de este año, ya que Maersk recibe su buque alimentador de 2.100 TEU de Hyundai Mipo Dockyards.
El desguace aumenta, pero sigue siendo insuficiente
Con aproximadamente el 12% de la flota mundial que ha alcanzado su edad de desguace, la actividad de desguace probablemente requerirá un repunte significativo en los próximos meses, después de que las compañías de línea se abstuvieron en el pasado debido a las fuertes condiciones del mercado, incluida la elevada demanda y las tarifas de flete históricamente altas que retrasan la actividad de desguace y demolición. Con la fase alcista ahora terminada, muchos jugadores en el mercado esperaban que la actividad de demolición se acelerara este año, pero hasta ahora solo 12 barcos han sido demolidos, según Sea-web. Un total de cinco barcos fueron demolidos en 2022.
Los posibles factores atenuantes podrían ser el fuerte y creciente interés en la compra de buques portacontenedores de clase demolición que salen de Asia. Esto ha eliminado posibles candidatos del mercado de desguace, ya que los jugadores a pequeña escala, que anteriormente no podían comprar barcos debido a los altos precios unitarios, ahora buscan adquirir buques más baratos para expandir su cartera de flota. La tendencia no se limita a los compradores a pequeña escala solo en Asia, ya que MSC ha comprado algunos buques de clase de demolición, incluidos dos barcos de Evergreen.
“La actividad de desguace hasta ahora no se ha recuperado. Además de los compradores a pequeña escala en Asia que buscan comprar buques más antiguos, los transportistas más grandes como MSC y su nuevo rival CMA CGM parecen estar compitiendo para expandir la capacidad de su flota, por lo que están comprando muchos buques de segunda mano”, mencionó una fuente de logística.
Efectos duraderos de la ruptura de 2M
A medida que la demanda continúa flaqueando y el La alianza 2M se acerca a su disolución en 2025, los efectos de la ruptura de Maersk y MSC en las tarifas, la capacidad y otras alianzas serán factores importantes del mercado durante varios años.
“2M es el primer dominó en caer”, dijo Lars Jensen, analista de Revista de Comercio, parte de S&P Global. “Cuando se formó, había dos partes con el mismo interés estratégico. Ahora tienes dos partidos cuyos intereses ya no están alineados”.
La desintegración traerá una mayor competitividad del mercado a medida que Maersk y MSC, las dos aerolíneas más grandes del mundo, se conviertan en competidores directos en 2025. La presión adicional se produce a raíz de la volatilidad récord de las tarifas de flete de contenedores durante la pandemia.
“Es un ciclo descendente normal por el que estamos pasando, luego hay algunos elementos que son ligeramente diferentes”, dijo Jensen. “Las tasas están bajando más rápido de lo que subieron. Es una guerra de tasas”.
Además, la Ley de Aplicación Antimonopolio del Transporte Marítimo, propuesta en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos en marzo, eliminaría la excepción antimonopolio para los transportistas marítimos si se aprueba.
La reorganización podría influir en otras lealtades, como la ruptura de Cosco Shipping con Ocean Alliance cuando su contrato expire en 2027. Actualmente es el tercer transportista más grande con la segunda cartera de pedidos más grande, detrás de MSC.
Al igual que Cosco, CMA CGM también está preparada para aumentar significativamente su flota hasta 2024, lo que coloca a ambas aerolíneas en una mejor posición para competir con MSC y Maersk en un panorama posterior a 2M, agregando incertidumbre al futuro de Evergreen. Los participantes del mercado también predijeron una selección de operadores pequeños y medianos en un mercado cada vez más agresivo.
Tarifas al contado que atraen la recontenedorización
Un rayo de esperanza para la demanda de contenedores radica en la naturaleza atractiva de las tarifas de caja en la actualidad para los comerciantes.
A medida que las tasas al contado en las principales rutas comerciales mundiales de contenedores se estabilizan en torno a los niveles anteriores a la pandemia, la tendencia de descontenedorización observada hasta 2020-2022 ahora ha comenzado a revertirse. Las tarifas récord de flete de contenedores durante el pico de la pandemia de coronavirus vieron cómo la carga se extendía de los contenedores a los buques menores a granel relacionados.
Se prevé que las tarifas de flete a granel se recuperen, mientras que se espera que las tarifas de caja se debiliten aún más hasta 2023.
“Las tarifas de flete seco a granel pueden recuperarse con la flexibilización de la política ‘cero COVID’ de China continental en el mediano plazo y el suministro activo limitado a largo plazo, mientras que se espera que las tarifas de flete de contenedores disminuyan aún más con la reducción de la congestión y la fuerte inversión en nuevos edificios”, dijo Daejin Lee, director de análisis e investigación de envíos de S&P Global Commodity Insights. dijo en su perspectiva trimestral del mercado.
Desde la perspectiva del transportista, se espera que la recontenedorización de ciertos productos básicos, específicamente la agricultura, eleve los volúmenes en ciertas rutas comerciales. Sin embargo, no será suficiente para sacar al mercado de contenedores de su caída.
“Sí, [la descontenedorización] se está revirtiendo de manera muy significativa”, dijo una fuente de transportistas a S&P Global. “Pero con abundantes equipos desplegados en el mercado y la congestión casi despejada, los volúmenes aún no son suficientes para ayudar al mercado de contenedores, ya que la demanda de las naciones desarrolladas aún no se ha recuperado”.
Las perspectivas de recontenedorización son solo un pequeño factor que contribuye a cualquier potencial alcista para el soporte del transportista. Los niveles de inventario deben despejarse en las principales rutas comerciales y los vientos macroenomicos en contra deben aliviarse para permitir que las tarifas de los operadores se recuperen aún más a lo largo del año. El hecho de que entren más factores atenuantes para los transportistas augura una mayor dificultad en 2023.
Fuente: David Lademan, Usama Khalid, Laura Robb, Tanya Kalra, Ayush Verma/ S&P
Foto: ian-taylor/ Unsplash
