El ‘regalo’ logístico de 2026 que puede cambiar los costes, los riesgos y la competencia para la industria europea

La clave:

• Javier Blas plantea que “no lo digas muy alto, pero hay buenas probabilidades” de que la ruta del Mar Rojo y Suez se reabran de forma efectiva en 2026, describiéndolo como un auténtico “regalo” para los mercados de materias primas en forma de menores costes y normalización de flujos. Coinciden análisis como los de ING y otras consultoras: un regreso al Mar Rojo en 2026 sería “game changer” para el transporte de contenedores y podría desencadenar una fase intensa de ajuste de tarifas.
• La posible reapertura de Suez no devuelve el mundo a 2019, sino que inaugura una nueva normalidad en la que los canales y rutas clásicas conviven con una geopolítica más volátil y una industria marítima sometida a grandes altibajos. Aprovechar el “regalo” de 2026 exigirá tanto visión táctica en las negociaciones de fletes como visión estratégica en la arquitectura de las cadenas de suministro

🟢 VERDE – Oportunidades inmediatas para empresas industriales

• Probable reapertura progresiva de la ruta Mar Rojo–Suez en 2026, con fuerte presión a la baja sobre los fletes marítimos globales.​

• Liberación de capacidad en el transporte de contenedores y graneles, acortando plazos Asia–Europa y reduciendo el capital inmovilizado en tránsito.​

• Normalización de flujos de materias primas (petróleo, GNL, fertilizantes, cereales, metales) con menores sobrecostes por desvíos vía Cabo de Buena Esperanza.​

🟡 AMARILLO – Precaución y seguimiento estratégico

• Persistencia de un riesgo geopolítico estructural en el Mar Rojo: incluso con mejora de seguridad, el “riesgo de ruta” no desaparece y seguirá influyendo en seguros y decisiones de naviera.​

• Volatilidad en tarifas: posible “montaña rusa” de precios a corto plazo por reconfiguración de servicios, congestiones portuarias y ajustes de alianzas navieras.​

• Reapertura que beneficiará a la vez a las importaciones industriales europeas y a la competencia extracomunitaria, reavivando la presión sobre precios de productos importados.​

🔴 ROJO – Riesgos críticos a vigilar muy de cerca

• Sobrecapacidad severa en el sector marítimo: un retorno masivo a Suez podría incrementar en torno a un 14–15% la capacidad efectiva disponible y hundir aún más los fletes.​

• Navieras entrando en terreno de pérdidas, con riesgo de guerra de precios, consolidaciones aceleradas y deterioro de servicios secundarios o menos rentables.​

• Posibilidad de nuevos “cisnes negros” (rebrotes del conflicto, sanciones, incidentes graves) que obliguen a un nuevo cierre parcial después de que las empresas hayan reajustado contratos y stocks.​

De corredor de alto riesgo a posible “regalo” logístico en 2026

Desde finales de 2023, el Mar Rojo ha pasado de ser una autopista marítima clave a un corredor de alto riesgo por los ataques de los hutíes en el estrecho de Bab el‑Mandeb, que han llegado a superar los 200 incidentes contra buques mercantes. El impacto ha sido doble: coste directo por el desvío generalizado vía Cabo de Buena Esperanza y coste indirecto por la incertidumbre, el aumento de seguros y la necesidad de rediseñar cadenas de suministro a contrarreloj.​

Por el Canal de Suez solía circular en torno al 15% del comercio marítimo mundial, y una proporción aún mayor de los tráficos de contenedores entre Asia y Europa, además de flujos críticos de petróleo y productos refinados desde el Golfo. El cierre de facto ha supuesto tránsitos hasta 10‑14 días más largos, un salto en consumo de combustible y primas de riesgo, y la reconfiguración forzada de hubs, escalas y contratos logísticos.​

En este contexto, Javier Blas plantea que “no lo digas muy alto, pero hay buenas probabilidades” de que la ruta del Mar Rojo y Suez se reabran de forma efectiva en 2026, describiéndolo como un auténtico “regalo” para los mercados de materias primas en forma de menores costes y normalización de flujos. Coinciden análisis como los de ING y otras consultoras: un regreso al Mar Rojo en 2026 sería “game changer” para el transporte de contenedores y podría desencadenar una fase intensa de ajuste de tarifas.​

Qué hace plausible la reapertura en 2026

Hay tres grandes fuerzas empujando hacia una reapertura significativa en el horizonte 2026:

• Interés económico de Egipto y países ribereños, cuya recaudación por peajes y servicios logísticos se ha resentido, incrementando la urgencia de recuperar volúmenes y credibilidad como corredor seguro.​

• Presión de cargadores y navieras, que pese a haber estabilizado sus rutas vía Cabo, siguen soportando tiempos y costes superiores a los de la “normalidad” pre‑crisis, con impacto en márgenes y competitividad en la ruta Asia–Europa.​

• Ventana política y militar, con esfuerzos diplomáticos y operaciones de escolta que ya han permitido que algunas líneas empiecen a “testear” la ruta con buques aislados, de forma muy controlada.​

Además, el calendario juega a favor del cambio: en 2026 entra en servicio una oleada de nuevos buques encargados durante la bonanza post‑pandemia, lo que aumentará la capacidad global de flota justo cuando el crecimiento del comercio de contenedores es bajo. ING y Xeneta advierten que, si se suma reapertura del Mar Rojo a esta nueva capacidad, la presión bajista sobre las tarifas superará de largo el simple ahorro operativo de los desvíos.​

Varios análisis coinciden en que un retorno significativo a la ruta podría producirse en los próximos seis a doce meses, siempre que el riesgo percibido se reduzca de forma estable; pero subrayan que las navieras evitarán “doble disrupción”, es decir, cambiar de ruta para volver atrás si el entorno de seguridad empeora. Para alianzas como la nueva red Gemini (Maersk y Hapag‑Lloyd), que prometen fiabilidad del 90% en llegadas, la estabilidad de la decisión de volver al Mar Rojo es tan importante como el ahorro de coste.​

Los frenos: geopolítica, prudencia y dinero

El lado oscuro del escenario 2026 es que nada garantiza que la ruta vuelva a ser “segura” en el sentido clásico del término. El Banco Mundial ha documentado que la crisis del Mar Rojo se ha convertido en un foco central de conflicto, con centenares de eventos armados y un impacto medible en el índice global de estrés de las cadenas de suministro. Incluso con ceses temporales de hostilidades o acuerdos puntuales, el potencial de reanudación de ataques seguirá presente en la ecuación de riesgo.​

La propia industria marítima pide cautela: informes recientes apuntan a navieras que, aunque ven probable la reapertura, son reacias a mover toda su oferta de golpe, por miedo a saturar puertos, redes terrestres y sistemas ya adaptados a la ruta por el Cabo. Ese regreso no será un interruptor, sino una transición gradual con semanas —e incluso meses— de reajuste de escalas, horarios, conexiones ferroviarias y capacidad portuaria.​

Y está el “factor dinero” que subraya Blas: varias fuentes coinciden en que, incluso sin cambios en el Mar Rojo, los fletes globales podrían caer hasta un 20–25% en 2026 por la combinación de demanda débil y entrada de nueva flota. Si se libera de golpe la capacidad “cautiva” en los rodeos por el Cabo, el mercado podría pasar a una situación de sobrecapacidad severa, empujando a muchas navieras a operar rutas en terreno de pérdidas y a acelerar procesos de consolidación o retirada de servicios.​

Qué pasará con los fletes si “vuelve Suez”

La gran pregunta para gerentes y jefes de compras no es solo “si” se reabrirá la ruta, sino “cómo” impactará en las tarifas y en los modelos de contratación. Hoy, con la ruta vía Cabo consolidada, se han estabilizado los horarios, se ha mejorado la fiabilidad de llegadas y el mercado ya ha descontado parte del sobrecoste en forma de ajustes de capacidad y fuel. Aun así, el rodeo implica más millas, más combustible y más días por viaje, lo que ha sostenido un nivel de fletes superior al que habría sin crisis, pese a las caídas recientes.​

Xeneta estima que un regreso generalizado de los buques al Mar Rojo reduciría en torno a un 6% la demanda mundial de TEU‑milla, al combinarse menores distancias con un crecimiento muy moderado del volumen de mercancías. ING anticipa que, una vez estabilizados los nuevos horarios, la liberación de capacidad y la entrada de nuevos buques presionarán los fletes por debajo de los niveles de “equilibrio rentable” en varias rutas.​

En la práctica, para un importador europeo, esto se traducirá previsiblemente en:

• Menor coste por contenedor en rutas Asia–Norte de Europa y Asia–Mediterráneo, pudiendo regresar a niveles cercanos —o incluso inferiores— a los previos a la crisis del Mar Rojo en ciertos trades.​

• Mayor dispersión entre tarifas spot y contratos a largo plazo, con un juego táctico en las negociaciones: las navieras intentando fijar precios antes de que colapsen y los cargadores tratando de evitar comprometerse arriba del ciclo.​

Las medidas defensivas del sector —slow steaming, desguace acelerado de buques antiguos, racionalización de servicios— amortiguarán parte del exceso de capacidad, pero no impedirán que 2026 sea un año de fuerte presión a la baja sobre precios. Para las empresas industriales, este entorno abre una ventana de oportunidad para rediseñar su mix de contratos, rutas y plazos con ventaja comparativa frente a años recientes.​

Efectos sobre materias primas y cadenas de suministro

Las cadenas de suministro de materias primas han sido especialmente sensibles a la crisis del Mar Rojo. El Banco Mundial cuantifica un aumento notable en el estrés de las cadenas globales, con especial impacto en países ribereños y en la Unión Europea. Fertilizantes, granos, petróleo, productos refinados, metales y minerales han experimentado desvíos de flujos, cambios de puertos y reordenación de hubs logísticos para evitar la zona de mayor riesgo.​

Una reapertura efectiva en 2026 implicaría:

• Normalización de flujos Oriente Medio–Europa: menor tiempo y coste para crudos, productos refinados y GNL, con impacto en spreads de precios y disponibilidad.​

• Rutas de cereales y fertilizantes más cortas y predecibles, mejorando la seguridad de suministro en un contexto de mercados agrícolas ya tensionados por clima y conflictos.​

• Movilidad más eficiente de graneles metálicos y minerales (hierro, cobre, fosfatos), clave para sectores como el acero, la automoción, la construcción y la industria química europea.​

Sin embargo, la experiencia de 2021‑2025 (Ever Given, pandemia, guerra en Ucrania, crisis del Mar Rojo) deja una lección nítida: la dependencia de una sola ruta crítica es un riesgo estructural, no un incidente puntual. Incluso con Suez plenamente operativo, muchas empresas mantendrán estrategias de diversificación de proveedores y rutas, nearshoring selectivo y mayores niveles de stock de seguridad para productos críticos.​

Qué significa todo esto para una empresa industrial europea

Para una empresa industrial con plantas en Europa y operaciones globales, el eventual “regreso de Suez” en 2026 no es solo una noticia logística: es una palanca directa sobre costes, plazos, riesgos y competitividad. Algunas implicaciones clave:​

• Coste de aprovisionamiento: la caída de fletes abaratará componentes, materias primas y equipos procedentes de Asia y Oriente Medio, aliviando el coste total de compra y mejorando la competitividad de las plantas europeas.​

• Gestión de inventarios: plazos de tránsito más cortos y predecibles permitirán revisar a la baja ciertos niveles de stock de seguridad, liberando capital circulante y reduciendo obsolescencia, siempre que se mantenga un colchón frente a posibles rebrotes de riesgo.​

• Presión competitiva: al mismo tiempo, la bajada de fletes facilita la entrada de productos finales y semi‑elaborados desde Asia a precios más agresivos, lo que puede tensionar aún más sectores como el acero, la maquinaria o ciertos bienes de consumo duradero en Europa.​

Para los departamentos de compras y logística, el reto será usar la ventana de 2026 para reforzar su posición estructural, no solo para “abaratar contenedores”. Esto implica revisar contratos, cláusulas de riesgo, acuerdos de servicio y estrategias de diversificación, con la vista puesta en un mundo donde las rutas pueden “encenderse y apagarse” por motivos geopolíticos con poco aviso.​

Hoja de ruta práctica para las empresas

De cara a 2026, cabe plantear una hoja de ruta en tres tiempos:

1. Prepararse para la transición (hoy–primer semestre 2026)

   • Mapear qué flujos críticos se verían directamente beneficiados por un retorno a Suez (origen/destino, tipo de carga, incoterms) y cuáles seguirán necesitando rutas alternativas o multimodales.​

   • Revisar contratos de flete a largo plazo y tender actuales, introduciendo cláusulas específicas sobre reapertura del Mar Rojo, reajustes de tarifas y mecanismos de revisión en caso de cambios estructurales de capacidad.​

2. Aprovechar la ventana de fletes a la baja (cuando la reapertura se materialice)

   • Negociar activamente con navieras y transitarios combinando capacidad fija y flexible: asegurar volúmenes básicos con tarifas competitivas, pero mantener un porcentaje de carga abierto a spot para capturar la fase bajista del ciclo.​

   • Reoptimizar la red logística: revisar puertos de entrada y salida, conexiones ferroviarias y por carretera, y oportunidades de consolidación de cargas aprovechando tránsitos más cortos.​

3. Blindar la resiliencia a medio plazo (2026 en adelante)

   • Mantener la diversificación geográfica de proveedores y rutas, evitando volver al “monocultivo Suez”, incluso si los costes vuelven a ser muy atractivos.​

   • Integrar indicadores de riesgo geopolítico y de estrés logístico en el cuadro de mando de compras y supply chain, en línea con el Global Supply Chain Stress Index y métricas similares.​

El mensaje de fondo para las empresas industriales europeas es claro: la posible reapertura de Suez no devuelve el mundo a 2019, sino que inaugura una nueva normalidad en la que los canales y rutas clásicas conviven con una geopolítica más volátil y una industria marítima sometida a grandes altibajos. Aprovechar el “regalo” de 2026 exigirá tanto visión táctica en las negociaciones de fletes como visión estratégica en la arquitectura de las cadenas de suministro.​

Fuentes: Bloomberg Opinión (Javier Blas) · ING Research · Xeneta · World Bank, DHL Global Forwarding · SeaVantage · Braemar  · Atlas Institute · J.P. Morgan · Rohlig · Investing.com

Foto:  alexander-schimmeck-tq-Mpg6Oy70-unsplash