La clave: 

• La escasez de conductores ya no desaparece cuando se debilita la demanda. Europa acumula alrededor de 502.000 puestos sin cubrir y podría perder otros 660.500 profesionales por jubilación antes de 2030. Para las empresas, el riesgo no es solo pagar más por el transporte, sino no disponer de capacidad suficiente cuando la necesiten.

 

 

En junio de 2025, el operador polaco Extrego decidió elevar alrededor de un 15% el salario de sus 150 conductores. La medida debía ayudarle a retener profesionales y cubrir nuevas incorporaciones. Un año después, la empresa seguía necesitando unos 20 conductores.

El caso resume un problema que empieza a desbordar los límites del sector. La escasez de conductores ya no parece responder solamente a los salarios ni al ciclo económico. Se ha convertido en una restricción estructural que afecta a la capacidad de transporte, los plazos de entrega y la fiabilidad de las cadenas de suministro.

El último informe de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU) estima que en 2025 quedaron sin cubrir 2,9 millones de puestos de conductor en los 18 mercados analizados. En Europa, las vacantes alcanzaron las 502.000, aproximadamente el 13% de la fuerza laboral que necesitaría el sector.

Lo verdaderamente significativo no es solo la cifra. La escasez aumentó incluso en un contexto de debilitamiento de la demanda. Es una señal de que la menor actividad económica ya no basta para reequilibrar el mercado laboral.

“La contratación de conductores está afectando directamente a la capacidad de transporte, al crecimiento empresarial y a la fiabilidad de las cadenas de suministro”, advierte Umberto de Pretto, secretario general de IRU.

La Autoridad Laboral Europea llega a una conclusión semejante: los conductores de camiones se encuentran entre las ocupaciones con escasez más extendida y severa del continente.

Una generación que se retira

El principal factor europeo es demográfico. IRU calcula que alrededor de 660.500 conductores —uno de cada cinco— alcanzarán la edad de jubilación antes de 2030. El sector dispone, por tanto, de poco más de cuatro años para reemplazar una parte sustancial de su fuerza laboral.

En España, el desequilibrio es todavía más acusado. El 50% de los conductores tiene más de 55 años, mientras que los menores de 25 representan apenas el 3%. Las estimaciones sectoriales sitúan el déficit actual entre 20.000 y 30.000 profesionales.

La incorporación de mujeres tampoco ha compensado esta pérdida. Apenas representan el 4% de los conductores europeos y aproximadamente el 2% en España. No se trata únicamente de atraer nuevos colectivos, sino de eliminar barreras de entrada: coste de los permisos, falta de itinerarios formativos, inseguridad en las áreas de descanso y largas ausencias del domicilio.

El problema es especialmente grave para las empresas pequeñas. Los operadores con menos de 50 trabajadores presentan una tasa de escasez seis puntos superior a la de las grandes compañías. Y las empresas con menos de diez empleados constituyen el 98% del tejido europeo del transporte de mercancías por carretera.

Estas compañías tienen menos capacidad para financiar formación, contratar trabajadores en otros países, renovar vehículos o diseñar turnos más atractivos. Su debilitamiento puede reducir progresivamente el número de proveedores disponibles y concentrar la capacidad en grandes operadores.

Cuando pagar más ya no es suficiente

Durante años, la respuesta inmediata a la falta de conductores fue elevar los salarios. Pero los operadores comienzan a hablar de un “muro salarial”: alcanzado cierto nivel, una mayor remuneración no compensa unas condiciones laborales difíciles.

La experiencia de Extrego es una muestra. A pesar de aumentar los salarios un 15%, la empresa siguió sin cubrir toda su plantilla. Primafrio, uno de los mayores transportistas frigoríficos de Europa, ha señalado también la dificultad para encontrar profesionales con la experiencia necesaria para prestar el servicio con garantías.

El tiempo en casa, la previsibilidad de los horarios, la calidad de los vehículos, la seguridad de los aparcamientos y las esperas en los centros de carga adquieren cada vez mayor importancia.

Europa tiene un déficit estimado de más de 390.000 plazas adecuadas de estacionamiento para camiones. Si no se realizan nuevas inversiones, la Comisión Europea calcula que la brecha podría alcanzar las 483.000 en 2040.

La falta de instalaciones seguras no es un problema accesorio. Condiciona el descanso, aumenta la inseguridad y hace menos atractiva una profesión que ya exige pasar largos periodos fuera del domicilio.

El cliente también forma parte del problema

La escasez de conductores suele presentarse como una dificultad interna del transportista. Sin embargo, una parte importante de las condiciones de trabajo se decide en los centros industriales y logísticos de sus clientes.

Las esperas para cargar o descargar, los cambios de última hora, los horarios poco realistas o la falta de instalaciones adecuadas reducen el tiempo disponible para conducir y deterioran la calidad del trabajo. Un camión detenido en un muelle no solo es un activo improductivo: también inmoviliza a un profesional cada vez más difícil de sustituir.

España ha limitado la participación del conductor en las operaciones de carga y descarga y ha reducido a una hora el tiempo de espera a partir del cual el transportista puede reclamar una indemnización.

Algunas compañías están avanzando más allá del cumplimiento normativo. Amazon, por ejemplo, ha instalado espacios específicos de descanso para transportistas en su red logística europea y recoge semanalmente sus opiniones sobre limpieza, accesos y atención recibida.

Más de 400 empresas europeas han suscrito también la Carta europea del conductor, que establece compromisos para cargadores, transportistas y profesionales: comunicación anticipada, trato respetuoso, acceso a baños y zonas de descanso y una planificación que tenga en cuenta los tiempos legales de conducción.

No habrá una única solución

La dimensión del déficit ha llevado a asociaciones, operadores y autoridades a plantear distintas vías de salida. Ninguna parece suficiente por sí sola. La respuesta más probable será una combinación de mejores condiciones laborales, formación, inmigración regulada, mayor productividad e intermodalidad.

La primera medida es conservar a los profesionales que ya están en el sector. Algunos operadores están rediseñando sus redes para que una mayor parte de los conductores trabaje en rutas regionales y pueda regresar a casa con más frecuencia.

DHL ensayó en Alemania un modelo flexible en el que los trabajadores alternaban conducción y tareas de almacén según la actividad. El programa atrajo a 50 conductores en sus cinco primeras localizaciones y pretendía garantizar capacidad en los periodos de mayor demanda sin obligar a mantener continuamente a los profesionales en la carretera.

La segunda vía consiste en reducir las barreras de acceso. El coste de los permisos y del Certificado de Aptitud Profesional puede resultar prohibitivo para un joven sin garantía de contratación. IRU propone integrar la profesión en la Formación Profesional, financiar parte del aprendizaje y permitir una conducción acompañada y remunerada desde los 17 años bajo la supervisión de profesionales experimentados.

La revisión europea de los permisos avanza en esa dirección. La medida permitiría que los estudiantes no tengan que abandonar el itinerario formativo al terminar sus estudios y esperar varios años antes de poder conducir determinados vehículos pesados.

Inmigración, pero con un itinerario común

El sector considera también imprescindible incorporar profesionales de terceros países. Sin embargo, el proceso actual es lento y fragmentado. Cada Estado reconoce los permisos extranjeros de manera diferente y, aunque un conductor tenga años de experiencia, debe obtener en la Unión Europea el Certificado de Aptitud Profesional, a menudo mediante formación y exámenes en un idioma que todavía no domina.

El proyecto europeo STEER2EU propone crear itinerarios transparentes de selección, reconocimiento, formación y examen. No plantea rebajar los estándares europeos, sino identificar previamente las diferencias entre cualificaciones y ofrecer la formación complementaria necesaria.

La contratación internacional puede ampliar la oferta de conductores, pero también comporta riesgos. Sin controles adecuados podría trasladar el problema hacia salarios más bajos, cadenas de subcontratación opacas o peores condiciones laborales.

Por ello, la Autoridad Laboral Europea insiste en combinar la contratación internacional con trazabilidad contractual, inspección y una aplicación homogénea de las normas sociales.

Mover más mercancía con cada conductor

Una parte de la respuesta no consiste en encontrar más profesionales, sino en utilizar mejor los disponibles. Los kilómetros en vacío, las esperas de carga y descarga y una planificación fragmentada consumen una capacidad humana que se está volviendo escasa.

Una mayor visibilidad sobre los volúmenes, la coordinación entre cargadores, el intercambio de capacidad y las plataformas digitales pueden reducir recorridos improductivos. También pueden hacerlo vehículos de mayor capacidad, como los dúo-tráiler, cuando las rutas y las infraestructuras permitan utilizarlos de forma segura.

Para las empresas cargadoras, esto implica compartir previsiones, estabilizar franjas de carga y descarga y evitar cambios de última hora. La productividad del conductor no depende únicamente del transportista: depende de toda la cadena.

Los contratos de mayor duración también pueden facilitar que los operadores inviertan en plantilla, formación y vehículos. La contratación puntual al precio más bajo aporta flexibilidad al comprador, pero puede dificultar que el transportista planifique la capacidad que necesitará meses después.

¿Puede el tren sustituir al camión?

El ferrocarril puede aliviar la escasez, pero difícilmente reemplazará a la carretera. Carece de la capilaridad necesaria para llegar a fábricas, almacenes y establecimientos y exige volúmenes relativamente estables, terminales adecuadas y distancias suficientes para compensar los transbordos.

Además, el transporte ferroviario europeo también afronta problemas de capacidad, interoperabilidad y personal. Mientras el transporte de mercancías por carretera volvió a crecer en 2025, el volumen ferroviario europeo había encadenado tres años de retroceso hasta 2024.

La alternativa más prometedora no es elegir entre tren y camión, sino combinarlos.

Las denominadas autopistas ferroviarias permiten cargar semirremolques sobre vagones especializados. El conductor realiza el primer y el último tramo, mientras el tren cubre la mayor distancia. De esta forma, un mismo profesional puede atender rutas regionales y regresar con mayor frecuencia a su domicilio.

España parte de una posición particularmente débil: la cuota del ferrocarril en el transporte interior de mercancías apenas supera el 4%. Pero también dispone, precisamente por ello, de un margen considerable de mejora.

Adif tiene ya en servicio las autopistas ferroviarias Valencia–Madrid y Barcelona–Le Perthus y trabaja en más de veinte posibles itinerarios.

El proyecto más ambicioso es el corredor Algeciras–Madrid–Zaragoza, concebido para transportar por ferrocarril los semirremolques procedentes, entre otros orígenes, de Marruecos y conectarlos con los grandes nodos logísticos y los corredores europeos. Adif ha iniciado las obras entre Madrid y Algeciras con una inversión prevista superior a 345 millones de euros.

El transporte marítimo de corta distancia puede cumplir una función semejante en determinados corredores europeos: desplazar el largo recorrido al barco y reservar la carretera para la distribución desde los puertos.

El potencial es importante, pero selectivo. El tren y el barco pueden liberar miles de horas de conducción en rutas largas, previsibles y con volumen suficiente. No resolverán el transporte regional, urgente, fragmentado o de última milla.

La tecnología ayudará antes de sustituir

Los vehículos autónomos podrían transformar el sector, especialmente en autopistas y trayectos repetitivos entre centros logísticos. Sin embargo, todavía persisten obstáculos técnicos, regulatorios, aseguradores y de infraestructura.

Su primera aportación probablemente no será eliminar al conductor, sino reducir su carga de trabajo, aumentar la seguridad y permitir nuevos modelos operativos. La automatización de almacenes, documentación, asignación de cargas y planificación de rutas puede producir resultados más inmediatos que el camión completamente autónomo.

Por eso la salida no consiste en esperar una gran solución tecnológica. Consiste en utilizar mejor una capacidad humana cada vez más escasa mientras se construyen alternativas.

El futuro próximo no será una carretera sin conductores, sino una cadena logística que necesite menos horas de conducción para mover la misma mercancía.

De buscar precio a reservar capacidad

Dos de cada tres operadores europeos afirman estar rechazando nuevos contratos porque no encuentran suficientes conductores. El 65% identifica esta escasez como su principal preocupación, cuatro veces más que cualquier otro problema.

Para las empresas cargadoras, esto obliga a revisar la forma de contratar el transporte. La tarifa seguirá siendo importante, pero ya no será el único criterio. La estabilidad del proveedor, su capacidad para conservar conductores, la calidad de su planificación y las condiciones ofrecidas durante la carga y descarga formarán parte de la seguridad de suministro.

Los contratos de mayor duración, las previsiones compartidas, la planificación de campañas, la reducción de esperas y una relación más equilibrada con los transportistas pueden resultar más valiosos que obtener el precio más bajo en cada operación.

Durante décadas, Europa pudo asumir que, pagando el precio adecuado, siempre encontraría un camión disponible. La escasez de conductores cuestiona esa certeza.

El conductor ha dejado de ser únicamente un recurso del transportista. Se está convirtiendo en un riesgo de suministro para su cliente.

Fuentes: Global Driver Shortage Report 2025, International Road Transport Union, junio de 2026; IRU, Operators deeply concerned by worsening driver shortage; Autoridad Laboral Europea, Labour Shortages and Surpluses in Europe; Financial Times, Wanted: Polish truck drivers; IRU–ASTIC, datos sobre brecha generacional y escasez de conductores; Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, normativa sobre participación del conductor en la carga y descarga; Comisión Europea, estudio sobre aparcamientos seguros para camiones; proyecto STEER2EU sobre contratación de conductores de terceros países; DHL Freight, iniciativa europea de contratación y organización flexible del trabajo; ASTIC y Transprime, Carta europea del conductor; Adif, programa de autopistas ferroviarias y corredor Algeciras–Madrid–Zaragoza; Eurostat, estadísticas de transporte de mercancías por carretera y ferrocarril.