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Las claves:
- Los ataques piratas, la inestabilidad en Oriente Medio y la sequía provocan perturbaciones y atascos en los puertos de todo el mundo.
Al entrar en el puerto de Algeciras, en el extremo sur de España, no hay duda de lo ajetreadas que son las instalaciones. Las grúas que se elevan sobre las dos terminales de contenedores del puerto están casi todas en funcionamiento, subiendo y bajando contenedores de los barcos.
En los patios de las terminales, las pilas de cajas se apilan como máximo a cinco alturas. Alonso Luque, director general de TTI Algeciras, operadora de una de las terminales, afirma que este año ha rechazado muchas más solicitudes de carga extra de las que ha podido atender. «Se puede ver que la capacidad es bastante limitada», dice, señalando los contenedores apilados.
Al otro lado del estrecho de Gibraltar, en Marruecos, los directivos de TC3, una terminal de contenedores del puerto de Tánger Med, se enfrentan a retos similares.
Ambos puertos están sufriendo las consecuencias del resurgimiento de las perturbaciones, la congestión y otros problemas del transporte marítimo mundial tras una repentina y forzosa reorganización de las redes mundiales de comercio marítimo.
Los problemas se derivan de la decisión de muchas navieras, a finales de 2023, de desviar los viajes lejos de las aguas de Yemen tras enfrentarse a los ataques de las milicias Houthi respaldadas por Irán. Las llegadas de portacontenedores al Golfo de Adén, a la entrada del Mar Rojo, han descendido un 90% respecto al mismo periodo del año anterior, según datos de Clarksons, proveedor de servicios de transporte marítimo.
El desvío de buques procedentes de Asia y con destino a Europa por el Cabo de Buena Esperanza añade entre nueve y catorce días adicionales a la duración del viaje. Los desvíos también están provocando retenciones en lugares como Algeciras y Tánger, de repente muy solicitados para el trasbordo de carga entre buques.
Estas perturbaciones se suman a la creciente lista de problemas a los que se enfrenta el sector marítimo mundial. Han aumentado los ataques piratas frente a Somalia, en la costa oriental de África, y preocupa que las fuerzas iraníes puedan atacar más buques en el estrecho de Ormuz, la entrada al Golfo, después de que el Cuerpo de Guardias Revolucionarios se apoderara del MSC Aries en abril.
En América, la sequía ha obligado a la Autoridad del Canal de Panamá a reducir el número de tránsitos diarios entre los océanos Atlántico y Pacífico y a establecer límites al calado de los buques, es decir, la profundidad máxima del casco por debajo de la línea de flotación. En Europa, muchos puertos dedicados a la importación de vehículos están muy congestionados debido al exceso de vehículos procedentes de China.
Jan Rindbo, Consejero Delegado de Norden, uno de los mayores operadores mundiales de graneleros y petroleros, afirma que estos problemas simultáneos son «auténticos cisnes negros» para el sector. «En mis 30 años en el transporte marítimo, nunca había visto algo así», afirma.
Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de Hapag-Lloyd, la quinta naviera de contenedores del mundo por tamaño de flota, espera que los desvíos relacionados con Suez continúen durante algún tiempo. «Enviamos todos nuestros buques alrededor de África y por ahora es muy difícil que eso cambie», declaró en abril.
Daniel Richards, director de la consultora marítima londinense MSI, afirma que las perturbaciones no se acercan ni de lejos a los niveles experimentados durante la pandemia de Covid-19, cuando un aumento inesperado de la demanda de los consumidores y la reducción de personal en los buques y los puertos indujeron casi a la parálisis a partes del sistema de transporte marítimo mundial.
Los problemas se concentraron inicialmente en regiones o grupos de productos específicos, como vehículos y productos frescos o perecederos.
Sin embargo, la danesa Maersk, segunda naviera mundial de contenedores, advirtió recientemente de una mayor congestión portuaria en su red Asia-Europa, que había provocado una «acumulación de retrasos».
Richards afirma que las condiciones podrían empeorar aún más a medida que el sector se adentra en la «temporada alta» prenavideña de finales de verano y otoño en el hemisferio norte.
«El impacto de las perturbaciones en el Mar Rojo ha sido mayor de lo previsto», afirma Richards.
«Definitivamente, las cosas se están volviendo menos funcionales y más disfuncionales, incluso antes de que estemos en temporada alta».
Bajo el brillante sol primaveral del lado marroquí del estrecho de Gibraltar, queda claro por qué las circunstancias son tan difíciles en el extremo occidental del Mediterráneo.
Los buques que hacen la ruta del Cabo desde Asia al norte de Europa ya no pasan por el Mediterráneo oriental, sino que tienen que detenerse en el extremo occidental para «transbordar» contenedores hacia y desde países como Italia, Grecia y Turquía.
Los desvíos, y la necesidad de transbordar, «introducen más retrasos, más tiempo de permanencia», afirma Nabil Boumezzough, presidente del consejo de administración de Tanger Alliance, la empresa conjunta que gestiona la terminal. «Más tiempo de espera equivale a más contenedores que permanecen mucho tiempo en los puertos».
Los horarios de los buques se han vuelto menos fiables y a menudo llegan con poco tiempo de aviso, añade. A menudo no hay una salida inmediata disponible para llevar sus cargas más lejos en el Mediterráneo.
Durante el primer trimestre, el astillero de la terminal funcionó a veces al 99% de su capacidad, un nivel que inevitablemente ralentiza las operaciones. «Es un reto para la eficiencia, la productividad y la gestión del puerto», afirma Boumezzough.
Luque afirma que las navieras están respondiendo enviando cargas a Valencia y Barcelona -los volúmenes de transbordo de esta última en el primer trimestre fueron un 48% superiores a los del mismo periodo de 2023-, Casablanca y Malta. Otros están llevando contenedores a puertos del norte de Europa y organizando servicios de vuelta al Mediterráneo desde allí.
Todas las opciones aumentan considerablemente las distancias que deben recorrer los buques. «Van a emplear más días y consumir más combustible, lo que supondrá más costes», afirma Luque.
Nichola Silveira, directora ejecutiva de la terminal PSA Sines, afirma que Mediterranean Shipping Company, la mayor naviera de contenedores del mundo y único cliente de sus instalaciones en Portugal, también está aportando volúmenes de transbordo adicionales debido a los cambios de ruta del Canal de Suez.
Según ella, las compañías de contenedores «están revisando el diseño de su red» debido a la interrupción del canal y a otras consideraciones, como el impacto del régimen europeo de comercio de derechos de emisión de carbono, que desde enero incluye las emisiones del transporte marítimo.
En todo el mundo se están haciendo esfuerzos para encontrar formas de evitar el empeoramiento de los cuellos de botella. Tiemen Meester, director de operaciones de DP World, uno de los mayores operadores de terminales de contenedores del mundo por volumen, afirma que algunos cargadores trasladan las mercancías a través de Jebel Ali, en Dubai, porque es una opción menos arriesgada que dirigirse a Jeddah, en el Mar Rojo. Después, los cargamentos van de Jebel Ali a Arabia Saudí por camión, con los consiguientes costes adicionales.
El ferrocarril del Canal de Panamá ha supuesto una solución parcial a las limitaciones de capacidad del propio canal. Algunas navieras han sorteado las restricciones de calado descargando contenedores en un extremo del canal, lo que deja al buque más alto en el agua. A continuación, las cajas descargadas se transportan al otro extremo en tren y se recogen después de que el buque haya atravesado el canal.
Las cifras de Xeneta, un servicio de información sobre el transporte marítimo de contenedores, muestran cómo las diversas dificultades en la ruta del Canal de Panamá han hecho subir los precios. Según los datos de Xeneta, el 16 de mayo el precio al contado de un contenedor de 40 pies entre Asia y la costa este de Estados Unidos era de 5.584 dólares, más del doble de los 2.434 dólares que costaba un año antes.
En la ruta entre Asia y el norte de Europa, la tarifa de un contenedor de 40 pies era de 4.343 dólares, tres veces más que los 1.456 dólares del año anterior.
Richards afirma que los retrasos podrían resultar mucho más perjudiciales económicamente para muchos clientes que los aumentos de las tarifas de flete. «Estas cosas son mucho más difíciles de cuantificar, pero ése va a ser el canal mucho más relevante para la perturbación económica».
Peter Sand, analista jefe de Xeneta, señala que las navieras normalmente habrían respondido a los problemas de Panamá desviando los buques de Asia a la costa este de EE.UU. a través del Canal de Suez. «Pero esto tampoco es una opción para la mayoría de los cargadores, debido al conflicto en el Mar Rojo», afirma.
Lasse Kristoffersen, director ejecutivo de Wallenius Wilhelmsen, el mayor operador mundial de buques de transporte de automóviles, afirma que en el estrecho de Ormuz también interactúan dos crisis. La preocupación en materia de seguridad por la amenaza iraní a los buques que utilizan el estrecho se ha acentuado porque ahora soporta tráfico adicional, como el desviado de los puertos del Mar Rojo por la amenaza houthi.
«Dependemos del libre comercio y de las rutas marítimas abiertas, y lo que ocurra frente a la costa de Yemen y en el estrecho de Ormuz es, sin duda, un gran desafío para nuestra capacidad de suministro», afirma Kristoffersen.
Los problemas en el estrecho ponen de relieve que cualquier agravamiento de las tensiones en Oriente Próximo podría crear más dificultades para el transporte marítimo. Los Houthi forman parte del «Eje de Resistencia» de Irán en la región y a principios de este mes demostraron su capacidad para atacar buques más alejados en el Océano Índico con un ataque con drones al MSC Orion.
«El transporte marítimo en general es muy vulnerable a estas cuestiones geopolíticas», afirma Kristoffersen.
Los transportistas de automóviles se enfrentan a un problema adicional: la sobreproducción de vehículos eléctricos en China ha provocado la saturación del mercado nacional, lo que ha dado lugar a una avalancha de exportaciones a Europa. Con redes de distribución limitadas en sus mercados de destino, los coches fabricados en China se amontonan en los puertos.
UECC, otro transportista de vehículos, afirma que uno de sus buques tuvo que esperar más de cinco días durante el mes de marzo para atracar en el puerto italiano de Livorno porque las instalaciones estaban muy congestionadas.
«Hemos tenido muchas experiencias frustrantes con retrasos de nuestros buques en Livorno y El Pireo (Grecia) debido a la congestión de los puertos y las terminales», afirma la empresa.
En el transporte de contenedores, Michael Aldwell, Vicepresidente Ejecutivo de Logística Marítima de Kuehne + Nagel, un importante grupo logístico suizo, afirma que los mayores problemas han afectado a las empresas que intentan transportar alimentos, flores y otros productos perecederos.
«Lo que realmente vemos en este momento es que la perturbación que está destruyendo los mercados, dañándolos, es en torno a las mercancías perecederas y sensibles al tiempo», afirma.
En los puertos del norte de Europa, la situación es más tranquila. Mientras el Toronto Express, de 294 metros de eslora, atraca en Southampton Container Terminals, el director de operaciones, John Painter, reconoce que los buques han estado llegando fuera de su horario previsto desde principios de año.
Pero añade que el sector aprendió importantes lecciones de la grave congestión que sufrieron muchas terminales durante la pandemia de Covid-19. Recientemente ha negociado con su personal un nuevo contrato más flexible que le permite redistribuir a los trabajadores entre Southampton y la otra gran terminal británica de DP World, en London Gateway, a orillas del Támesis, con el fin de garantizar una gestión eficaz de los picos de tráfico.
«Siempre hemos tenido una plantilla muy flexible», afirma Painter. «La ventaja ahora es que podemos desplazar mano de obra si es necesario entre esos dos puertos si experimentáramos una congestión».
Todos los eslabones de la cadena de suministro son más conscientes de los riesgos que hace cinco años.
Meester, de la empresa matriz de SCT, dice que no ve «ningún problema específico en la red de DP World». La empresa tiene una de las mayores redes de terminales de contenedores del mundo, con instalaciones en seis continentes, incluidas varias en India y China.
Añade que, aunque han ido llegando más embarques a las instalaciones de la empresa en Jebel Ali, el puerto tiene una importante «capacidad de absorción».
Richards, de MSI, afirma que hasta ahora se han evitado algunos de los problemas potenciales más graves, como la escasez de alimentos en los supermercados o el llenado de todos los barcos disponibles. La disponibilidad de buques es «mucho más holgada» que antes del inicio de la crisis de Covid-19, afirma.
Aunque ahora hay algunos indicios de escasez de buques y contenedores, las navieras pudieron fletar inicialmente los portacontenedores no utilizados para mantener los niveles de servicio y adaptarse al aumento de la duración de los trayectos.
Richards añade que, sin duda, se ha aprendido mucho de la pandemia. Muchos clientes han empezado a almacenar mayores existencias de componentes vitales o productos acabados para su venta, después de que muchas cadenas de suministro justo a tiempo se quedaran sin mercancías durante 2020 y 2021.
«Creo que todo el mundo a lo largo de cada punto de la cadena de suministro es más consciente de los riesgos que hace cinco años», afirma.
Sin embargo, de vuelta al Estrecho de Gibraltar, hay señales inequívocas de que los problemas no dejan de agravarse. En Algeciras, Luque afirma que las navieras le han pedido que manipule 100.000 TEU (unidades equivalentes a 20 pies, una medida estándar en el sector) adicionales de contenedores en lo que va de año. Pero su terminal sólo ha tenido capacidad para mover 40.000 TEU de este tráfico adicional, además de las escalas programadas por sus clientes habituales.
«Nos gustaría tener espacio para atender al mercado», afirma Luque. «Pero no es el caso, desgraciadamente».
En Tanger Med, Carlos Lazo, vicepresidente del consejo de administración de TC3, afirma que la terminal no puede seguir operando a su intensidad actual durante mucho tiempo. «No es sostenible», afirma. Fuera de ambos puertos, algunos barcos permanecen anclados, aparentemente a la espera de un atraque. Su presencia es un signo de tensión en un sistema en el que los puertos suelen procurar que los buques entren en puerto inmediatamente después de su llegada.
Aldwell, de Kuehne + Nagel, advierte que la temporada alta de navegación de este año podría resultar muy difícil si no se resuelven los problemas del Mar Rojo. En particular, si la demanda de los consumidores europeos se reactiva a medida que retrocede la inflación, se reducen los tipos de interés y disminuye la presión sobre el coste de la vida.
«Si tenemos estos largos tiempos de tránsito y vemos que el consumidor sale y empieza a comprar de nuevo, creo que tenemos oportunidades para algunos desafíos allí», dice Aldwell. «Eso seguro».
Fuente: Robert Wright / FT
Foto: fredrick-filix-unsplash
