Skip to main content

El gigante naviero Maersk afirma que el desvío de buques del Mar Rojo podría prolongarse hasta la segunda mitad de 2024

Las claves:

  • Maersk suspendió el tránsito de buques por el Mar Rojo y el Golfo de Adén en enero tras los ataques a sus buques por parte de los rebeldes Houthi.
  • Charles van der Steene, presidente regional de Maersk Norteamérica, ha declarado que los desvíos del Mar Rojo podrían prolongarse hasta el segundo y tercer trimestre de este año.
  • La naviera ha aumentado la capacidad de los buques para compensar los retrasos debidos al tránsito más largo alrededor del Cabo de Buena Esperanza, pero aconseja a sus clientes que se preparen para una mayor incertidumbre en las rutas comerciales mundiales.

A.P. Moller-Maersk, el segundo transportista marítimo mundial, aconseja a sus clientes que se preparen para una crisis en el Mar Rojo que podría prolongarse hasta bien entrado el segundo semestre de este año.

“Desgraciadamente, no vemos que se vaya a producir ningún cambio en el Mar Rojo a corto plazo”, explica a CNBC Charles van der Steene, presidente regional de Maersk para Norteamérica. “Les estamos avisando de que las rutas de tránsito más largas podrían durar hasta el segundo trimestre y potencialmente el tercero. Los clientes tendrán que asegurarse de que tienen el tiempo de tránsito global más largo incorporado en su cadena de suministro.”

El 5 de enero, Maersk anunció que suspendía los viajes por el Mar Rojo y el Golfo de Adén para el “futuro previsible” tras el ataque al Maersk Hangzhou. Tras los ataques a dos buques de bandera estadounidense de Maersk el 24 de enero, el Maersk Detroit y el Maersk Chesapeake, Maersk Line, Limited -filial estadounidense de Maersk, que opera buques de bandera estadounidense de forma independiente- anunció que dejaría de atravesar el Mar Rojo.

La cautelosa opinión de la compañía mundial de transporte marítimo y logística sobre las condiciones de seguridad del Mar Rojo se produce a pesar de una operación militar multinacional liderada por Estados Unidos en la región, la Operación Prosperity Guardian. Según datos de defensa estadounidenses, los rebeldes Houthi han atacado o amenazado a buques comerciales al menos 46 veces desde noviembre. A pesar de los múltiples ataques de Estados Unidos y sus aliados contra objetivos rebeldes, los Houthis han advertido de que sus ataques “continuarán hasta que cese la agresión contra Gaza.”

Los tránsitos más largos alrededor del Cabo de Buena Esperanza están retrasando la llegada de los buques vacíos que regresan a Asia para recoger más importaciones estadounidenses. Los retrasos están afectando a la coherencia del comercio, lo que puede repercutir en la cadena de suministro. Van der Steene dijo que está instando a las empresas estadounidenses a permanecer vigilantes en su evaluación de la situación del Mar Rojo y ser ágiles en sus estrategias logísticas de la cadena de suministro.

US political division on Red Sea trade security is getting dangerous for the global economy

 

Maersk fue el mayor transportista marítimo de exportaciones estadounidenses en 2023, según datos de aduanas. Los buques de bandera estadounidense de Maersk Line, Limited están inscritos en el Programa de Seguridad Marítima y VISA (Voluntary Intermodal Sealift) con el gobierno estadounidense. Cuenta con el mayor número de buques de pabellón estadounidense que prestan servicio en el país, además de su flota de pabellón extranjero que transporta carga marítima para empresas estadounidenses.

“El consejo que damos a nuestros clientes es concretamente que aprovechen la incertidumbre siendo ágiles”, dijo van der Steene. “Los clientes necesitan tener la capacidad de entrar en el mercado norteamericano desde diferentes puntos finales. Ya sea la Costa Oeste, el Golfo o la Costa Este. Nuestra preparación de servicios depende en gran medida del trabajo individualizado con nuestros clientes para identificar cuál es su mejor alternativa.”

Los datos de la empresa de asesoría marítima Sea-Intelligence muestran que el retraso medio de las llegadas tardías de los buques se ha “deteriorado” y, en consecuencia, la capacidad de los buques ha disminuido, con repercusiones para la carga marítima procedente de Asia con destino a la Costa Este de Estados Unidos que va por el Cuerno de Cabo Esperanza.

Shipping giant Maersk doesn't expect Red Sea vessel transits to resume 'anytime soon'

 

Para mantener el flujo de comercio en movimiento, dijo van der Steene a CNBC, Maersk ha añadido alrededor de un 6 por ciento de capacidad adicional de buques a su programa, lo que se suma a los costes operativos. Durante su reciente llamada de resultados, los ejecutivos de Maersk señalaron la “alta incertidumbre” en sus perspectivas de beneficios para 2024, citando las interrupciones del Mar Rojo y un exceso de oferta de buques de transporte marítimo.

“Las empresas estadounidenses están preocupadas por los plazos de entrega”, dijo van der Steene. “Las decisiones de los comerciantes se basan en lo fiable y consistente que será su cadena de suministro en los próximos tres, seis, 12, 24 meses”.

Además de la entrega, van der Steen dijo que los transportistas necesitan cuantificar el coste de su cadena de suministro con respecto a los costes reales de su cadena de suministro.

“Muchos de nuestros clientes tienen en cuenta en sus presupuestos el coste por unidad de su cadena de suministro, que es básicamente lo que necesitan para que sus resultados funcionen”, afirma. “Si eso se desplaza y cambia fundamentalmente, podría tener un efecto bastante significativo en sus costes generales”.

Los precios de los fletes marítimos se han disparado como consecuencia del viaje más largo, costes no previstos en los presupuestos de los cargadores, pero datos recientes han sugerido que la inflación relacionada con el Mar Rojo podría estar alcanzando ya su punto máximo. Los responsables de Maersk declararon durante su reciente convocatoria de beneficios que la situación no será comparable al periodo de inflación de la cadena de suministro de Covid, debido al actual exceso de capacidad de los buques derivado de la recesión del sector del transporte de mercancías posterior a Covid.

Las empresas estadounidenses, afirma van der Steene, se enfrentan a tres vientos en contra en la cadena de suministro: Los desvíos del Mar Rojo, las negociaciones laborales en los puertos de la Costa Este y la sequía del Canal de Panamá. Los cargadores buscan alternativas para reducir tanto el tiempo como el creciente coste del tránsito.

Los puertos de México, el noroeste del Pacífico y Los Ángeles y Long Beach serán puertos receptores de parte de la carga con destino a la Costa Este, afirmó van der Steene. Describió México como una oportunidad “significativa” debido a la expansión del nearshoring de productos que antes se fabricaban en China. Los últimos datos comerciales del gobierno estadounidense muestran que, por primera vez en décadas, México ha superado a China como mayor socio comercial del país.

Para el comercio de la Costa Este procedente de la región de Oceanía (Australia y Nueva Zelanda) y que atraviesa el Canal de Panamá, Maersk anunció recientemente que estaba agilizando el flujo de mercancías trasladando esos contenedores por ferrocarril en lugar de esperar a atravesar el canal, que tiene restricciones por sequía que reducen el número de buques autorizados para el tránsito diario.

“La preocupación de Panamá no ha desaparecido”, dijo van der Steene. “Se ha estabilizado en el sentido de que la gente sabe a qué atenerse, pero no sabemos si esto podría repetirse de forma continuada en el futuro. Como resultado, estamos buscando activamente un mejor enfoque de la costa oeste que de alguna manera mitigue el riesgo de que el rendimiento se reduzca de forma continua”.

 

Fuente: Lori Ann LaRocco/ CNBC

Foto:Wolfgang Weiser/Unsplash

 

 

Related News

El estado de la IA en 2023: el año de ruptura de la IA generativa

¿El día que muere el dólar?