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Demasiados barcos y ahora, demasiados contenedores

Los transportistas marítimos no solo tienen demasiados barcos, sino que también tienen demasiados contenedores para llenar los buques que se están desplegando.

En su último informe Container Equipment Forecaster, Drewry dice que espera que el grupo global de contenedores marítimos se contraiga, tanto este año como el próximo.

Unos 55 millones de TEU de equipos dan servicio a la flota mundial totalmente celular de unos 6.000 barcos, una capacidad total de 28 millones de TEU, pero miles de cajas excedentes se apilan en depósitos de contenedores vacíos, incurriendo en cargos de almacenamiento además de una tarifa diaria de arrendamiento y alquiler.

Drewry pronostica que el grupo de cajas habrá disminuido un 2,6% este año y espera otra disminución en 2024.

“La última vez que el pool de contenedores registró un descenso interanual fue en el momento de la crisis financiera mundial entre 2008 y 2009, cuando el número total de contenedores en servicio cayó un 3,7%, hasta los 26,9 millones de TEU”, dijo la consultora.

Sin embargo, al igual que en el caso de sus buques fletados, los porteadores deben cumplir las condiciones de los contratos de arrendamiento de equipo, que suelen oscilar entre cinco y 13 años, y las renovaciones suelen acordarse entre uno y ocho años.

Por ejemplo, el segundo mayor arrendador de contenedores, Textainer, informó durante una llamada de ganancias de una tenencia promedio restante de “aproximadamente seis años” para su flota de 4,3 millones de TEU.

De hecho, el plan de negocio de los arrendadores parece ser tan hermético como los acuerdos de los contratos de fletamento para los costosos alquileres a largo plazo de los buques que los transportistas negociaron en el punto álgido del auge de la demanda tras la pandemia.

Y Textainer se mostró optimista durante su presentación de resultados del tercer trimestre de este mes. El presidente y consejero delegado, Olivier Ghesquière, dijo: “Las condiciones generales del mercado se han mantenido sin cambios desde el último trimestre, pero nuestros ingresos y rentabilidad contratados siguen estando respaldados por nuestros contratos de arrendamiento a largo plazo y nuestra política de financiación a tipo fijo”.

Además, para el 50% de las cajas que son propiedad de los transportistas, las líneas tienen dificultades para descargar los equipos antiguos en el saturado mercado de segunda mano.

Según la plataforma de logística de contenedores Container xChange, el precio medio de reventa de un contenedor de carga de 40 pies de alto cubo había caído a sólo 1.005 dólares en octubre, frente a un máximo de 4.132 dólares en el mismo mes de 2021.

Al Loadstar se le ofreció un contenedor de 20 pies “digno de carga” en Felixstowe por 900 libras esterlinas (1.137 dólares).

El CEO de Container xChange, Christian Roeloffs, dijo: “Tenemos una mezcla venenosa de un comercio de contenedores severamente desequilibrado con un alto nivel de exceso de inventario en Europa y, al mismo tiempo, servicios de envío poco confiables que de repente carecen de la capacidad del buque para reposicionar los vacíos, lo que a su vez hace que la situación sea aún más difícil”.

Mientras tanto, según el analista senior de investigación de equipos de contenedores de Drewry, John Fossey, los contenedores de cubo alto de 40 pies están sufriendo el exceso más agudo.

Explicó que estos habían sido el tipo de caja más necesario durante los años de alta demanda de finales de 2020 y hasta 2021, cuando un porcentaje significativo de equipos quedó varado en barcos fuera de puertos congestionados o en áreas terrestres igualmente congestionadas.

“En 2021, este tamaño de contenedor representó más del 85% de todos los contenedores de carga seca producidos, y esto fue en un año de producción récord en el que se produjeron más de 6,6 millones de TEU”, agregó el Sr. Fossey.

 

Fuente:

Foto: ian-taylor-unsplash

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