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Logística europea: de una crisis a la siguiente

Las claves:

  • El desarrollo adicional del rendimiento este año es difícil de pronosticar, ya que la guerra contra Ucrania y las sanciones contra Rusia y Bielorrusia tendrán efectos a largo plazo en el transporte a estas regiones y en las cadenas de suministro globales
  • A excepción de COSCO, cinco de las seis compañías navieras más grandes del mundo (CMA CGM, MSC, Maersk, Hapag-Lloyd y ONE) han eliminado a Rusia de su agenda. Las consecuencias son retrasos y retrasos en varios puertos europeos de transbordo, ya que el transporte alternativo y el almacenamiento provisional de la carga a menudo son difíciles de gestionar debido a la falta de capacidad y causan costos adicionales
  • Como las flotas de transporte de Europa del Este operan grandes partes del tráfico de camiones en Europa, el temor es grande de que la invasión rusa de Ucrania exacerbe la escasez de mano de obra
  • El comercio total entre la UE y el Reino Unido todavía se encuentra en el nivel bajo de la pandemia de 2020

 

 

La industria del transporte y la logística en Europa comenzó el nuevo año con grandes expectativas. Había una gran esperanza de finalmente salir del modo de crisis después de que se levantaran las restricciones de COVID que habían traído consecuencias que aún afectan a la industria. Y, Brexit sigue llevando a conflictos entre el Reino Unido y la UE.

Las nuevas regulaciones aduaneras y la disputa en curso sobre las fronteras con Irlanda del Norte están ejerciendo presión sobre el tráfico transfronterizo. Sin embargo, el ataque ruso contra Ucrania empequeñece todos los demás problemas, ya que tiene consecuencias inmediatas no solo para Europa, sino que también amenaza nuestra seguridad global y nuestras cadenas de suministro globales.

 

Puertos europeos entre la esperanza y la preocupación

Después de las disminuciones relacionadas con la pandemia durante los últimos años, los principales puertos de North Range de Europa registraron aumentos en el rendimiento de carga y contenedores en 2021 y están de vuelta en camino al nivel anterior a la pandemia de 2019.

El rendimiento total de carga en Rotterdam aumentó un 7,3% a 468,7 millones de toneladas en 2021. El número de contenedores aumentó un 6,6% a 15,3 millones de TEU en comparación con 2020, como resultado de un mayor gasto en bienes durante la pandemia. En granel líquido, la recuperación económica condujo a un mayor rendimiento de petróleo crudo y productos derivados del petróleo.

El GNL impulsó el crecimiento con un aumento del 12,4% con respecto a 2020, provocado por los precios más altos del gas en Europa, lo que llevó a mayores importaciones de GNL allí. En general, el rendimiento de carga líquida a granel fue un 6,6% más alto en 2021 que en el año anterior, pero un 3,1% por debajo de 2019.

El Puerto de Amberes también tuvo un buen desempeño a pesar de las interrupciones en la cadena de suministro global. El rendimiento de carga en 2021 totalizó 240 millones de toneladas con una tasa de crecimiento del 3,8% en comparación con 2020 y ligeramente por encima del volumen de 2019, mientras que el tráfico de contenedores alcanzó un volumen de 12,02 millones de TEU (-0,1%) en 2021. El puerto continuará finalizando la fusión con el Puerto de Zeebrugge durante los próximos meses. El lanzamiento oficial del Puerto de Amberes-Brujas está previsto para finales de abril.

El Puerto de Hamburgo también mostró una clara recuperación con un rendimiento de carga marítima de 128,7 millones de toneladas (+ 2% frente a 2020, -5,8% frente a 2019 con 136,6 millones de toneladas) y un rendimiento de contenedores de 8,7 millones de TEU (+ 2,2% frente a 2020, -6,5% frente a 2019 a 9,3 millones de TEU). El tráfico de contenedores con el segundo mayor socio comercial de Hamburgo, Estados Unidos, también aumentó un 4,5% con respecto a 2020 (total 0,6 millones de TEU). Hamburgo está mirando hacia adelante después de completar el ajuste de la calle, ya que los buques Megamax con una anchura de hasta 62,50 metros o una longitud de 400 metros y un calado de hasta 13,10 metros ahora pueden navegar hacia el puerto.

Según los representantes portuarios de Rotterdam y Hamburgo, el desarrollo adicional del rendimiento este año es difícil de pronosticar, ya que la guerra contra Ucrania y las sanciones contra Rusia y Bielorrusia tendrán efectos a largo plazo en el transporte a estas regiones y en las cadenas de suministro globales.

Rusia representa 62 millones de toneladas (13%) de los casi 470 millones de toneladas manejadas en el Puerto de Rotterdam. El puerto es un centro principal de materias primas en Europa y grandes cantidades de combustibles se importan de Rusia a través del puerto.

Actualmente, el 25% del GNL, el 30% del petróleo crudo y el 20% de los productos derivados del petróleo y el carbón proviene de Rusia. El país también exporta productos como acero, cobre, aluminio y níquel a través de Rotterdam. Esto aún no está cubierto por las restricciones comerciales anunciadas por la Unión Europea.

El CEO de la Autoridad Portuaria de Rotterdam, Allard Castelein, dice que es imposible saber qué significarán los desarrollos en Ucrania para estos flujos en el próximo período. Teme que una nueva escalada del conflicto pueda tener consecuencias importantes.

Por ejemplo, Moscú podría cortar el gas a Europa en respuesta a las sanciones. Castelein advirtió que en una crisis aguda, Rotterdam, como puerto energético esencial, se verá afectada, y las fábricas en el área portuaria pueden tener que cerrar debido a la escasez de gas. “En una situación de conflicto, la energía siempre es extremadamente importante”, dice.

El CEO de Port of Hamburg Marketing, Axel Mattern, también espera que la guerra en Ucrania afecte el desarrollo del manejo de carga en el Puerto de Hamburgo. El puerto no ha estado manejando ningún contenedor hacia o desde Rusia desde el 1 de marzo de 2022. La mayoría de los 10 servicios de línea que conectan Hamburgo con puertos en Rusia ya se han detenido. “Sin embargo, todavía no es posible decir hasta qué punto las sanciones de la UE contra Rusia afectarán el desarrollo del manejo este año”, dice.

El paquete actual de sanciones es mucho mayor que durante la crisis de Crimea en 2014, cuando Hamburgo ha perdido alrededor de 300.000 TEU en el comercio con Rusia. El manejo de productos a granel como papel y madera tampoco se vio afectado.

 

La industria naviera bajo presión

La invasión rusa de Ucrania ha llevado a la suspensión de las operaciones en todos los puertos ucranianos en el Mar Negro y el Mar de Azov, incluido el puerto más importante de Ucrania, Odessa.

Las compañías navieras internacionales reaccionaron con una parada inmediata de reserva primero para la carga hacia y desde Ucrania, luego para la carga que ya no se permitía transportar hacia y desde los puertos rusos debido a las sanciones de la UE vigentes contra Rusia.

A excepción de COSCO, cinco de las seis compañías navieras más grandes del mundo (CMA CGM, MSC, Maersk, Hapag-Lloyd y ONE) han eliminado a Rusia de su agenda. Las consecuencias son retrasos y retrasos en varios puertos europeos de transbordo, ya que el transporte alternativo y el almacenamiento provisional de la carga a menudo son difíciles de gestionar debido a la falta de capacidad y causan costos adicionales. MSC ya ha advertido que las capacidades alternativas para descargar carga en sitios portuarios, por ejemplo en el Mar Negro y el Mediterráneo, son cada vez más escasas.

“Esperamos que el impacto de la crisis de Ucrania conduzca a desafíos adicionales dentro de las cadenas de suministro interrumpidas”, anunció MSC. CMA CGM dijo que la carga ucraniana se distribuirá a los puertos de Constanza, Trípoli y El Pireo, mientras que Maersk descargará y almacenará temporalmente contenedores en puertos turcos.

Con el cierre de los puertos ucranianos y la suspensión de grandes partes del transporte marítimo de mercancías hacia y desde los puertos rusos, la guerra en Ucrania también tiene un impacto económico general en el comercio. El aumento de la inflación y los cuellos de botella de suministro de petróleo, gas, metales, granos y otros tipos de carga también significan incertidumbre adicional para el negocio operativo de las líneas navieras y sus clientes.

A medida que la guerra continúa, la industria naviera espera ver nuevos aumentos de precios en las tarifas de flete y fletamento, especialmente para los petroleros de petróleo crudo, pero también en las primas de seguro de guerra para los buques. Además, existe el temor de nuevas sanciones de la UE contra Rusia.

Después de haber prohibido los aviones rusos del espacio aéreo de la UE, la Unión Europea está considerando cerrar todos los puertos europeos a los buques rusos, como se anunciará a su debido tiempo, dijo un portavoz de la Comisión Europea en marzo. El Parlamento Europeo votará una resolución no vinculante que pide que los puertos de la UE se cierren a los barcos rusos y los barcos que llegan hacia o desde Rusia, excepto por “razones humanitarias justificadas necesarias”. Esto aislaría a Rusia de la mayor parte del tráfico marítimo y del comercio mundial.

Gran Bretaña ya cerró sus puertos a todos los barcos que son de propiedad, operados, controlados, fletados, registrados o abanderados por Rusia y anunció que dejaría de importar petróleo de Rusia para fines de este año.

 

Interrupción de la cadena de suministro debido a la escasez de mano de obra

La guerra en curso en Ucrania, la pandemia de COVID y el impacto del Brexit también han empeorado aún más la escasez de mano de obra en Europa y han ejercido una presión adicional sobre las cadenas de suministro.

Según las estadísticas del grupo empresarial Logistics U.K., el número de conductores de camiones en Gran Bretaña cayó en 49,000 en el cuarto trimestre de 2021 en comparación con el cuarto trimestre de 2019. Pero la escasez de conductores no se limita al Reino Unido. Según los resultados de la encuesta de IRU, la escasez actual se estima entre 40.000 y 50.000 conductores en Francia y hasta 65.000 en Alemania.

Como las flotas de transporte de Europa del Este operan grandes partes del tráfico de camiones en Europa, el temor es grande de que la invasión rusa de Ucrania exacerbe la escasez de mano de obra. Se sabe dentro de la industria que muchos conductores empleados en Polonia provienen de Ucrania. La mayoría de ellos no pueden ejercer su profesión en la situación actual, ya sea porque han sido convocados para defender a su país de origen o están regresando para apoyar y asegurar a sus familias.

Klaus Meyer, presidente de la Comisión de Logística y Movilidad de la Asociación de PYME de Alemania BVMW, advirtió: “Estamos hablando aquí de un estimado de 100,000 conductores ucranianos que actualmente se encuentran solo en Polonia y que pronto ya no podrían estar disponibles para las empresas de transporte”.

A ambos lados de la frontera entre Ucrania y Rusia, los camioneros también quedaron atrapados o han sido atacados. Según IRU, al menos 600 conductores turcos también están atrapados en Ucrania. Los transbordadores RoRo a Turquía han sido cancelados y los puertos ucranianos del Mar Negro están cerrados. Los conductores ahora están tratando de llegar a casa a través de la UE.

La Cámara Naviera Internacional (ICS), que representa el 80% de la flota, también señala otro problema. La organización ha advertido de nuevas interrupciones en la cadena de suministro si se impide la libre circulación de la gente de mar ucraniana y rusa. El Informe sobre la fuerza laboral de la gente de mar, publicado en 2021 por Bimco e ICS, informa que 1,89 millones de marinos operan actualmente más de 74.000 buques en la flota mercante mundial. De esta fuerza laboral total, 198.123 (10,5%) de la gente de mar son rusos y 76.442 (4%) son ucranianos. Combinados, representan el 14,5% de la fuerza laboral mundial.

Las restricciones de viaje provocadas por la pandemia ya han provocado una escasez de gente de mar para tripular buques mercantes. ICS advierte que una posible prohibición de la gente de mar de las naciones en guerra hará que la dotación de los buques sea aún más difícil.

 

Brexit: una historia interminable

Con la guerra de Ucrania actualmente en el centro de atención, el conflicto Brexit ha pasado a un segundo plano, pero aún continúa. Un año después de que Gran Bretaña abandonara la Unión Europea y su mercado único, ha comenzado una segunda fase del proceso.

Esto significará mayores controles aduaneros y papeleo para los bienes enviados entre la UE y Gran Bretaña. Los impuestos de aduana, IVA e impuestos especiales se han debido sobre los bienes enviados entre Gran Bretaña y la UE desde principios de 2021. Sin embargo, Gran Bretaña había otorgado un período de gracia en algunas disposiciones del acuerdo comercial durante el primer año.

A partir del 1 de enero de 2022, se requieren declaraciones de aduanas completas por adelantado para las importaciones a Gran Bretaña desde todos los países de la UE, excepto Irlanda. Cualquier tarifa aplicable debe pagarse inmediatamente.

Las aduanas británicas introdujeron una plataforma informática, el Servicio de Vehículos de Movimiento de Mercancías GVMS, para agilizar la manipulación. Todas las declaraciones pueden completarse antes de que la carga salga de la UE y el despacho se realice durante el envío o en el puerto de entrada. Sin embargo, no proporcionar la documentación adecuada puede significar que los envíos se retendrán a expensas del remitente.

Los productos alimenticios se ven particularmente afectados, con una notificación previa obligatoria para las importaciones agroalimentarias y una certificación veterinaria. Sin embargo, el gobierno británico está posponiendo los controles físicos generales sobre los envíos agroalimentarios hasta el 1 de julio. La UE introdujo controles aduaneros completos a principios de 2021.

Las aduanas francesas informaron que las operaciones generalmente se desarrollaron sin problemas durante el primer año, y el 80% de los camiones no tuvieron que detenerse en la frontera. Un sistema digital ayudó a aliviar la burocracia, a pesar de que las declaraciones de importación aumentaron en alrededor de un tercio y los documentos de tránsito en dos tercios. Francia tuvo que manejar seis veces más papeleo de exportación para el comercio a través del canal.

El primer año del Brexit tuvo varios efectos en el comercio. Gran Bretaña se ha visto particularmente afectada por las interrupciones de la cadena de suministro y la escasez de conductores y otros trabajadores. El comercio cayó bruscamente al principio antes de recuperarse un poco.

La BBC informa que el comercio total entre la UE y el Reino Unido todavía se encuentra en el nivel bajo de la pandemia de 2020. En comparación, el comercio entre Estados Unidos y la UE aumentó un 18% en enero-octubre de 2021. Según la agencia de estadísticas de la UE, las exportaciones británicas a la UE cayeron casi un 15% en los primeros 10 meses, mientras que las exportaciones agroalimentarias cayeron en más de un cuarto.

El comercio transfronterizo entre Irlanda e Irlanda del Norte creció en ambas direcciones y las exportaciones irlandesas a Gran Bretaña aumentaron, pero las exportaciones británicas a Irlanda cayeron. Anteriormente, el mayor socio comercial de Irlanda, el Reino Unido, ahora está incluso con los Estados Unidos, cada uno de los cuales representa aproximadamente el 20% de las importaciones irlandesas.

La frontera abierta políticamente vital de Irlanda del Norte con la República de Irlanda complica las cosas. Entre los acuerdos del Brexit se encuentra el Protocolo de Irlanda del Norte, que dejó a Irlanda del Norte en el mercado único europeo, permitiendo así que la frontera con Irlanda (miembro de la UE) permaneciera abierta. Esto creó efectivamente una frontera para el tráfico de mercancías entre Irlanda del Norte y el resto del Reino Unido porque las mercancías británicas deben ser revisadas antes de entrar en Irlanda del Norte, donde se aplican las normas europeas.

El protocolo de NI ha sido muy controvertido dentro del Reino Unido y una fuente continua de conflictos con la UE. El gobierno británico ha estado exigiendo una revisión del acuerdo, que considera que obstaculiza el movimiento de mercancías. El primer ministro Johnson ha amenazado con suspender partes del protocolo unilateralmente.

A principios de febrero, el ministro de agricultura de Irlanda del Norte ordenó detener los controles fronterizos, pero esto fue anulado en los tribunales. Las negociaciones de alto nivel entre la Comisión Europea y el Reino Unido continúan, pero no hay una solución a la vista. Otras cuestiones pendientes son la pesca y los servicios financieros.

Incluso si la UE y el Reino Unido todavía tienen mucho que discutir si quieren encontrar una solución a los polémicos problemas del Brexit, la guerra contra Ucrania muestra que Europa está unida en una crisis. Esto también se aplica a la industria del transporte y la logística, lo que demuestra cómo la gestión de crisis puede funcionar con éxito, especialmente en tiempos difíciles.

 

Fuente: Dagmar Trepins/ Logistic Management

Foto:  alexander-schimmeck/ Unsplash

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