Maersk suspende tránsitos y las grandes navieras activan planes de contingencia: el problema ya no es solo pagar más, sino saber si la carga puede llegar

Las claves

La crisis en el Estrecho de Ormuz ha dado un salto cualitativo para la logística global. La noticia relevante no es únicamente que suban los fletes, sino que grandes navieras han suspendido tránsitos, limitado reservas y rediseñado rutas por razones de seguridad. Maersk reconoce que, por los riesgos y el cierre de facto de Ormuz, tuvo que pausar temporalmente la aceptación de carga no esencial hacia y desde la región, priorizar alimentos y medicinas, y asegurar capacidad terrestre desde puertos alternativos. Hapag-Lloyd comunicó la suspensión de todos los tránsitos por el estrecho hasta nuevo aviso; ONE suspendió temporalmente nuevas reservas hacia y desde el Golfo Pérsico; y CMA CGM adoptó medidas de refugio, desvío y reapertura parcial mediante soluciones multimodales. El mensaje para las empresas industriales es claro: en determinadas rutas, la logística deja de ser una cuestión de precio y pasa a ser una cuestión de disponibilidad, seguridad y continuidad operativa.

🔴 Suspensión antes que sobrecoste.
La primera consecuencia de la crisis no es una subida de tarifas, sino la interrupción del servicio marítimo ordinario. Maersk habla de cierre de facto de Ormuz y pausa temporal de carga no esencial. Hapag-Lloyd afirma que suspende todos los tránsitos por el estrecho hasta nuevo aviso.

🟠 Los recargos aplican a la contingencia.
Los incrementos de fletes, recargos de guerra o costes de combustible no significan que se pueda “comprar” el paso por Ormuz. Se aplican a carga ya aceptada, envíos en tránsito, almacenamiento, cambio de destino, retorno a origen, landbridge, transporte terrestre o rutas alternativas. Hapag-Lloyd, por ejemplo, ha comunicado recargos para bookings ya emitidos, carga no embarcada y mercancía ya en el agua pero aún no descargada o cargada hacia/desde países afectados.

🟠 Maersk admite presión económica severa.
Karsten Kildahl, director comercial de Maersk, afirma que los clientes con carga hacia y desde el Golfo están en una situación “muy difícil” y que las soluciones pueden incluir almacenamiento temporal, retorno de contenedores o nuevos puertos de destino. Según MKT News, Kildahl habría añadido que los costes incrementales superan ya los 500 millones de dólares mensuales y que la compañía no puede absorber toda la carga, por lo que parte del coste se trasladará a clientes. Este último dato debe citarse como atribuido a MKT News, no como confirmado en las notas oficiales de Maersk consultadas.

La palabra clave es “suspender”

Durante semanas, la crisis de Oriente Medio se ha leído sobre todo en clave energética: petróleo, gas, GNL, materias primas y precios. Pero la decisión de Maersk y otros grandes operadores introduce una dimensión más grave: cuando una arteria marítima deja de ser segura, la cadena logística no se encarece simplemente; se interrumpe.

Maersk explica que el conflicto ha pasado de ser un fenómeno regional a alterar corredores terrestres, marítimos y aéreos, con efectos que se extienden más allá de Oriente Medio. Su director comercial, Karsten Kildahl, sitúa la prioridad en la seguridad de las personas que trabajan en terminales, puertos, buques y oficinas de la zona. La compañía afirma que todo su personal está a salvo, pero también reconoce que la operativa ordinaria se ha visto alterada de forma sustancial.

El punto decisivo aparece cuando Maersk afirma que, por los riesgos y el cierre de facto del Estrecho de Ormuz, tuvo que pausar temporalmente la aceptación de carga no esencial hacia y desde la región. Es decir: para determinadas mercancías y rutas, la opción normal ya no estaba disponible. La compañía priorizó bienes esenciales, como alimentos y medicinas, y empezó a asegurar capacidad de camión desde puertos fuera del área. Para carga procedente de Europa, menciona Jeddah como punto principal y el transporte terrestre a través del desierto hasta destino.

Esta es la idea central para las empresas industriales: la crisis no consiste en pagar un recargo para seguir igual, sino en sustituir una red marítima eficiente por una red de emergencia.

No se paga más por pasar; se paga más por sobrevivir operativamente

La confusión habitual es pensar que suspensión y subida de fletes son conceptos contradictorios. No lo son. Operan en dos momentos distintos.

Primero llega la suspensión: no hay tránsito ordinario, no se aceptan nuevas reservas o se bloquean ciertos tipos de carga, países o puertos. Después llega el coste: qué hacer con la mercancía ya embarcada, con la carga aceptada pero no enviada, con los contenedores en tránsito, con los pedidos urgentes o con los clientes que necesitan una alternativa.

Ahí aparecen almacenamiento temporal, retorno al origen, cambio de destino, descarga en un puerto alternativo, transporte terrestre, seguros, combustible adicional, demoras y gestión documental. Esos son los costes que las navieras no pueden absorber indefinidamente y que terminan trasladándose al cargador.

Maersk lo expresa en términos operativos: los clientes con carga hacia y desde el Golfo se encuentran en una situación muy difícil, y las soluciones pueden incluir almacenar temporalmente los contenedores, devolverlos, identificar un nuevo puerto de destino y, desde allí, buscar transporte alternativo.

La noticia de MKT News añade una cifra especialmente potente: según esa información, Maersk estaría afrontando costes incrementales superiores a 500 millones de dólares mensuales por desvíos, combustible y medidas de contingencia. Dado que no he localizado esa cifra en las comunicaciones oficiales de Maersk, conviene incluirla con prudencia editorial: “según MKT News”. El dato es coherente con el tipo de costes descritos por la compañía, pero no debe presentarse como confirmado por fuente primaria.

El resto del sector confirma que no es un caso aislado

Hapag-Lloyd ha sido explícita: por el conflicto en Oriente Medio y el cierre oficial del Estrecho de Hormuz, suspende todos los tránsitos de buques por la vía hasta nuevo aviso. La naviera advierte de retrasos, desvíos y ajustes de calendario para servicios con escalas en el Golfo Arábigo.

La compañía también comunicó restricciones de booking hacia y desde el Upper Gulf y mantuvo un sistema de actualizaciones operativas sobre la situación. Posteriormente, informó de la reapertura de ciertos bookings mediante servicios feeder de terceros, precisamente para permitir conectividad con Kuwait, Arabia Saudí —Dammam—, Qatar, Irak y Emiratos sin transitar por el Estrecho de Hormuz. Este matiz es importante: no es una vuelta a la normalidad, sino una solución alternativa para esquivar el chokepoint.

ONE, por su parte, comunicó la suspensión temporal de nuevas reservas hacia y desde el Golfo Pérsico con efecto inmediato por la rápida evolución de la situación de seguridad en Oriente Medio.

CMA CGM también adoptó medidas de contingencia. Su secuencia es relevante para no exagerar ni simplificar: suspendió inicialmente bookings y activó medidas de seguridad, pero posteriormente reabrió parte de los tráficos de exportación desde Irak, Kuwait, Qatar, Bahréin, Arabia Saudí y Emiratos hacia destinos globales mediante soluciones multimodales. Es decir, pasó de la suspensión inicial a una reapertura parcial bajo esquemas alternativos, no a una normalización plena del tránsito por Hormuz.

Por qué esto importa a una empresa industrial europea

La suspensión de Ormuz no afecta solo a quien compra o vende directamente en el Golfo. Una cadena industrial puede quedar expuesta por varias vías: energía, combustibles marítimos, materias primas, componentes, productos químicos, fertilizantes, plásticos, metales, proveedores de segundo nivel o simples retrasos en la disponibilidad de contenedores.

El impacto puede llegar como una subida de tarifa, pero también como algo más complejo: un proveedor que no confirma plazo; una naviera que no acepta booking; un contenedor que queda retenido; una ruta que se sustituye por camión; una entrega que exige almacenamiento; o una mercancía que debe desviarse a otro puerto.

Por eso, la consecuencia industrial más relevante no es solo el encarecimiento del transporte, sino la pérdida de fiabilidad. Y cuando la fiabilidad cae, las empresas reaccionan aumentando inventarios, duplicando proveedores, renegociando contratos, adelantando compras o aceptando costes extraordinarios para proteger producción y servicio al cliente.

De eficiencia logística a resiliencia operativa

La crisis de Ormuz confirma una tendencia que ya se vio con la pandemia, el bloqueo del Canal de Suez, la guerra de Ucrania y los ataques en el Mar Rojo: la logística global ha dejado de ser una función invisible. Cuando funciona, parece un coste administrativo. Cuando falla, se convierte en una variable crítica de competitividad.

Para las empresas industriales, la pregunta ya no es solo cuánto cuesta transportar un contenedor. La pregunta es si ese contenedor puede moverse, por dónde, con qué garantía, en qué plazo, bajo qué seguro, con qué recargo y con qué alternativa si la ruta se cierra.

La respuesta exige revisar mapas de riesgo logístico, contratos con navieras y transitarios, exposición indirecta a proveedores del Golfo, niveles de stock de seguridad, rutas alternativas, cláusulas de fuerza mayor, war risk surcharges y capacidad multimodal. También exige más coordinación entre compras, logística, finanzas, operaciones y dirección general.

Ormuz no está recordando que la logística puede ser más cara; está demostrando que, en determinados escenarios, puede dejar de estar disponible.

Fuentes: Karsten Kildahl-Maersk, MKT News