Soluciones para reducir la huella de carbono del mar

Un pequeño pesquero que faena en el Cantábrico, un crucero por el Mediterráneo, un gigantesco mercante que surca el Atlántico y una grúa de carga portuaria. Pese a lo distinto de su naturaleza, estas cuatro actividades son propias de la industria marítima, que solo en la Unión Europea mueve 400 millones de pasajeros al año y representa el 75% del comercio exterior. Sus emisiones de carbono –menores en términos comparativos a la del transporte aéreo o terrestre– alcanzan el 3% del total mundial. Para reducir este impacto, el sector investiga y explora múltiples soluciones: tecnológicas, como la captura de carbono a bordo; de diseño, como buques más hidrodinámicos, y energéticas, como el uso de nuevos combustibles renovables.

Una de las soluciones que más interés está despertando en la industria del mar son los combustibles renovables, unos carburantes que se fabrican a partir de residuos orgánicos (como aceite usado o biomasa) o combinando hidrógeno renovable y carbono capturado. Su principal ventaja es el ahorro de emisiones, que oscilaría entre el 30% y el 100% según el tipo de carburante, explica Vicente Capell, director operativo del Clúster Marítimo Español, que agrupa a los principales actores del sector. La ambición del sector es ser neutro en carbono en 2050.

Algunos barcos ya están probando estos carburantes. Su expansión, coinciden los expertos, se enfrenta a retos como la capacidad de producción y las adaptaciones que exigen algunos motores –con algunos tipos de combustible–. Según vaya creciendo la demanda y la producción, la idea es que cada naviera pueda optar por el combustible renovable que más convenga a su actividad, como se explica en un reciente artículo de la Asociación de Navieros Españoles (Anave): “Lo más probable es que la elección del futuro combustible para cada buque o flota dependa de muchos factores: precio, facilidad de manejo, volumen, coste de adaptar el buque, disponibilidad en las rutas y fuera de ellas, etc. Lo normal es que no haya un combustible que sea óptimo para todos los casos”.

Una ventaja importante de los biocombustibles es que pueden generalmente emplearse sin hacer grandes modificaciones al buque e incluso mezclarse con versiones fósiles similares”

Asociación de Navieros Españoles (Anave)

Compatibilidad directa

Dentro de estos nuevos combustibles, los fabricados a partir de residuos orgánicos, como aceite vegetal usado o biomasa, son los que ofrecen una oportunidad de uso más inmediata. Así lo apunta Anave en un artículo con información de Det Norske Veritas (DNV), una fundación noruega con foco en la seguridad marítima y el cambio climático: “Una ventaja importante de los biocombustibles [aquellos de origen orgánico] es que pueden generalmente emplearse sin hacer grandes modificaciones al buque e incluso mezclarse con versiones fósiles similares”. Esto último ocurre hoy con los coches, que ya incorporan por ley un 10% de líquido renovable. Una opción que, además, resulta “atractiva para los armadores”, subraya el artículo, ya que no conlleva “grandes inversiones de capital”.

Estos combustibles, que en el transporte por carretera son habituales, están llegando de forma gradual a los navíos. Como explica Raúl García, especialista en combustibles alternativos para Marina en Repsol, en la actualidad se están probando en diversas travesías como test previo a la entrada en vigor del mandato de la Unión Europea que exigirá reducir el 2% de las emisiones en 2025 y el 6% en 2030. “Al tratarse de combustibles equivalentes a los utilizados actualmente por los barcos, la logística es fácil y las prestaciones equivalentes”, añade el experto. La infraestructura de repostaje tampoco cambiaría: un barco alimenta el depósito atracado en puerto, la gasolinera marina. La única diferencia sería el líquido suministrado.

Capacidad de producción

En la actualidad, la capacidad mundial de producción de carburantes de origen orgánico asciende actualmente a 11 millones de toneladas equivalentes al petróleo (Mtep, una unidad cuyo valor equivale a la energía que rinde una tonelada de petróleo). La fundación noruega DNV estima que en 2050 se podrían producir hasta 1.300 Mtep al año, una cifra más que suficiente para cubrir los 250 Mtep necesarios para abastecer al sector marítimo. A día de hoy, la producción se destina principalmente al transporte aéreo y por carretera, segmentos donde el uso de estos carburantes está mucho más consolidado.

Que se alcance el potencial predicho depende, entre otras cosas, de “una regulación clara y neutra en cuanto al uso de las distintas soluciones disponibles por parte de la UE, así como del apoyo a las nuevas tecnologías e inversiones industriales que el sector necesita realizar para incrementar la producción”, en palabras de Raúl García, de Repsol. La experiencia en el transporte por carretera contribuirá a empujar el cambio y “ayudará a este escalado”.

Gas natural licuado

A los combustibles elaborados con residuos orgánicos (diésel renovable) se suman otras alternativas ya presentes en el mercado como el gas natural licuado (GNL). Este combustible reduce las emisiones de CO₂ en un 20%, según DNV, una de las principales sociedades de clasificación de barcos del mundo, y en un futuro podrá ser sustituido por sus versiones bio o sintética. Según Gasnam, una asociación que impulsa el uso del gas natural en la movilidad, en la actualidad hay 535 barcos en el mundo se mueven con GNL, un número que en cinco años crecerá hasta los 978.

En este caso, su compatibilidad no es tan directa como el diésel renovable, al requerir de más espacio de almacenamiento en comparación con el fuel tradicional, según Javier Garat, secretario general de la Confederación Española de Pesca (Cepesca). Las 8.657 embarcaciones de la flota pesquera española tienen una edad media de 31,5 años, lo que “imposibilita adaptar muchos buques a los mayores espacios que necesitarán los futuros motores” para usar esta opción energética. Soluciones mixtas como la introducción de motores híbridos [diésel-eléctricos] o la utilización de combustibles [renovables] avanzados son, en opinión de Garat, las “medidas más realistas” para avanzar en la descarbonización del sector pesquero. Donde sí se puede utilizar el GNL es en los “barcos de nueva construcción”, añade Vicente Capell, del Clúster Marítimo Español, cuya configuración de serie aceptaría estos nuevos combustibles.

Estudios y expertos coinciden en que los carburantes renovables son una de las recetas más viables en el camino a las cero emisiones del marítimo. Por el momento, cruceros, barcos de investigación y mercantes ya se han atrevido a probarlos con resultados satisfactorios. Nada mejor que travesías reales para, en palabras de Raúl García, de Repsol, “respaldar la viabilidad de estos combustibles” en la carrera por una navegación que reduzca al máximo su huella de carbono.