El transporte de contenedores, ¿atrapado en el sistema?

Jared Chaitowitz tiene una flota de alrededor de 300 bicicletas de alquiler en Ciudad del Cabo, Sudáfrica. Confía en un suministro constante de piezas de repuesto, desde pedales hasta campanas, para mantenerlas en funcionamiento. Pero hay un problema.

“El tipo que suministra los neumáticos que usamos en nuestras bicicletas, a principios de este año nos dio un período de espera de 10 a 12 meses para neumáticos nuevos”, dice Chaitowitz, de Up Cycles. “Ha sido estresante”.

La pandemia provocó un auge mundial del ciclismo que provocó un aumento en la demanda de bicicletas, mientras que al mismo tiempo los mayoristas se han visto afectados por una escasez mundial de contenedores de envío.

Chaitowitz está haciendo malabares con múltiples desafíos para mantener su negocio en funcionamiento. También está esperando un contenedor con 50 bicicletas nuevas de Francia, aunque dice que no tiene idea de cuándo llegará realmente.

Y hace meses, un negocio local le pidió que reparara algunas bicicletas destinadas a la donación a la caridad. Ese trabajo de caridad está en espera porque el Sr. Chaitowitz no puede obtener los componentes que necesita.

El Sr. Chaitowitz se ha ocupado de las piezas de repuesto donde puede en las tiendas de bicicletas locales. “Muchas veces, han sido bastante generosos y capaces de ayudar”, dice. Pero está lejos de ser una solución ideal.

Chaitowitz no está solo, muchas empresas de todo el mundo se han enfrentado a dolores de cabeza logísticos similares últimamente.

Los confinamientos llevaron a una caída masiva en las compras minoristas,seguida de un fuerte repunte a medida que los países comenzaron a abrir nuevamente.

En la actualidad, cientos de buques portacontenedores están haciendo cola para acceder a puertos sobrecargados, principalmente en los Estados Unidos y China.

Además, en Europa y Los Estados Unidos, la escasez de camiones significa que es más difícil trasladar los contenedores a sus destinos una vez en tierra. Y los cierres de puertos causados por brotes de Covid-19 han exacerbado aún más el atasco de tráfico.

Se ha vuelto común escuchar historias sobre contenedores dejados al ralentí en los muelles durante meses. Además, los precios de los contenedores están por las nubes.

Enviar un contenedor de 40 pies de Asia a Europa cuesta $ 17,500 (£ 12,650), más de 10 veces el precio de hace un año, dice George Griffiths, editor de mercados globales de contenedores en S&P Global Platts.

Agrega que algunas compañías navieras ahora están cobrando tarifas premium para garantizar la entrega en unas pocas semanas, por ejemplo, y que los importadores también están tratando de superarse entre sí, ofreciendo dinero extra para comprar contenedores sobre sus rivales.

“Realmente está empezando a morder en el mercado”, dice Griffiths.

Todo esto plantea la pregunta: ¿es esto solo un problema momentáneo de la cadena de suministro, o una señal de que el gran gigante del transporte de contenedores ya no puede seguir el ritmo de nuestro mundo cambiante?

La industria del transporte marítimo de contenedores está “crujiendo” bajo la presión de la alta demanda en este momento, dice Rose George, autora de Ninety Percent of Everything, un libro sobre la industria naviera.

“Siempre ha sido absolutamente vital, simplemente nunca se ha notado”, agrega. Se ha tomado la crisis actual para resaltar cuán crucial es el envío para la economía global,

Recientemente, algunas grandes empresas incluso han decidido comprar sus propios contenedores y fletar barcos de forma independiente en respuesta a la escasez. Entre ellos, los gigantes estadounidenses Walmart y Home Depot,y la marca sueca de muebles Ikea.

Una portavoz de Ikea confirma que la compañía ha comprado contenedores adicionales y fletado buques para corregir la escasez de productos.

“También hemos enviado mercancías por tren desde China a Europa y hemos invertido en almacenes intermedios temporales en China, Vietnam, India, Indonesia y Tailandia para apoyar la producción”, añade.

Desde juguetes hasta automóviles, innumerables industrias dependen de los contenedores de envío que se mueven de manera constante y continua en todo el mundo.

“Tengo la intuición de que … vamos a ver estantes vacíos”, dice Stavros Karamperidis, jefe del Grupo de Investigación de Transporte Marítimo de la Universidad de Plymouth, refiriéndose al período navideño. La escasez particularmente severa de conductores de camiones en el Reino Unido podría hacer que esto sea especialmente pronunciado en Gran Bretaña, agrega.

La escasez de conductores de camiones es particularmente aguda en Gran Bretaña, en parte, debido a que los trabajadores de la UE abandonaron el Reino Unido después del Brexit, así como durante la pandemia, además de los cambios fiscales que hacen que sea más costoso para los conductores de otras partes de Europa trabajar o ser empleados en el Reino Unido.

Si bien se espera que las empresas navieras obtener ganancias récord este año,por una suma de muchos miles de millones de dólares, continúan siendo acosadas por problemas.

“Hemos desplegado más embarcaciones y contenedores que antes de la pandemia, pero todavía vemos retrasos desafortunados que conducen a salidas perdidas y capacidad perdida”, dice Concepción Boo Arias, portavoz de Maersk, la línea de contenedores de envío más grande del mundo.

Los retrasos en los puertos están teniendo efectos en cadena en los horarios de los buques, dice. Un par de días de retención en un puerto puede terminar agregando dos semanas al tiempo total de viaje de un buque portacontenedores.

Las presiones actuales están creando situaciones incómodas, como contenedores vacíos que se acumulan en algunos puertos mientras se vuelven escasos en otros.

Entonces, ¿qué se puede hacer?

Jack Craig, jefe de técnico global de APM Terminals, que es propiedad de A.P. Moller – Maersk, enfatiza el papel que los datos y la automatización pueden desempeñar en los puertos. Los puntos de control automatizados en Gotemburgo en Suecia,que escanean cada contenedor que ingresa al puerto, han reducido los tiempos de ralentí en un 30%, dice.

Pero las grandes intervenciones de infraestructura son más duras. Un nuevo buque portacontenedores tarda unos dos o tres años en construirse, por lo que cualquier buque ordenado ahora no podrá ayudar a corto plazo.

Griffiths agrega que la incertidumbre sobre la mejor manera de cumplir con las nuevas regulaciones sobre las emisiones de la industria naviera, que se espera para 2050, también significa que algunas compañías desconfía de expandir sus flotas en la actualidad.

“Es un error muy costoso si ordenas 10 grandes buques portacontenedores que podrían costarte entre 100 y 200 millones de dólares cada uno, si, en 2050, no puedes usarlos”, explica.

Durante décadas, los buques portacontenedores se han vuelto cada vez más grandes. El más grande del mundo hoy en día puede contener casi 24,000 TEU (unidad equivalente a veinte pies), lo que permitiría empacar 24,000 contenedores, cada uno de 20 pies (6.1 m) de longitud, en un solo buque.

Pero tales barcos requieren puertos grandes y profundos y grúas gigantes, lo que limita a dónde pueden ir. También ponen una mayor demanda de recursos en los puertos donde hacen escala, dice el Dr. Karamperidis. Argumenta que un mayor número de buques de tamaño mediano podría ayudar a que las cadenas de suministro sean más confiables en el futuro.

Marc Levinson, economista y autor de Outside the Box, un libro sobre globalización y transporte de contenedores, está de acuerdo en que los barcos más pequeños son más fáciles de manejar para los puertos.

El Dr. Levinson agrega que las empresas también pueden tener que repensar su dependencia de las cadenas de suministro globales que traen piezas o productos de fábricas individuales al otro lado del mundo. Este enfoque puede ser barato, pero se basa en que todo funcione siempre según lo previsto.

“La crisis del transporte marítimo realmente ha señalado el riesgo de este tipo de estrategia comercial”, dice el Dr. Levinson.

George va más allá y sugiere que es posible que todos tengamos que repensar nuestros hábitos de compra. “No sé a dónde va a ir”, dice sobre la situación actual. “Pero espero que vaya más hacia la reducción del consumo”.

Y en Ciudad del Cabo, mientras Chaitowitz tiene la idea de obtener piezas más cerca de casa, para escapar de los altibajos del transporte marítimo internacional, admite que esta probablemente no sea una solución realista.

“Todas las pequeñas cosas que van en una bicicleta se hacen tan baratas en Asia, que no puedo ver, localmente, cómo podríamos competir”, dice. “Parece que estamos atrapados en el sistema”

Fuente: BBC/Chris Baraniuk, Reportero de Tecnología de Negocios